Механизм управления хлопушкой боковой МУ 2 цена от производителя ВЗРК Москва
[email protected] [email protected]
Москва и МО: +7 (495) 825-44-52 Регионы: +7 (8442) 25-44-52
E-mail: [email protected] [email protected]
Новости Наше производство Карта сайта
Главная
КАТАЛОГ ПРОДУКЦИИ
Оборудование для НПЗ, АЗС и нефтебаз
Резервуарное оборудование
Устройства для слива-налива
Быстрый переход по странице
ОКП 36 8913
Механизм управления хлопушкой (боковой) МУ-2 с электроприводом предназначен для открывания крышек хлопушки с условным проходом Dу 400, 500, 600 мм и фиксации их в открытом положении в вертикальных цилиндрических резервуарах для нефтепродуктов нефтебаз и АЗС.
Механизм управления монтируется на боковой стенке резервуара над приемораздаточным патрубком и хлопушкой.
По устойчивости к воздействию климатических факторов внешней среды механизм управления хлопушкой изготавливается в исполнении У и УХЛ, категория размещения 1 по ГОСТу 15150-69.
Пример обозначения при заказе:
МУ-2 У1 ТУ 3689-062-10524112-2003, где
У1 — климатическое исполнение.
Разрешение Федеральной службы России по экологическому, технологическому и атомному надзору №РРС 00-24373 от 27.04.2007 г.
Пожалуйста, обратите внимание, в комплекте с Механизмом управления хлопушкой МУ-1 предлагаем приобрести Хлопушку ХП, а также патрубок ППР необходимого диаметра.
Патрубки приемо-раздаточные ППР
Хлопушка ХП
Кроме того, ООО ПО ВЗРК производит оперативный и качественный монтаж всего спектра резервуарного оборудования.
| Технические характеристики | ||
|
Наименование параметров |
МУ-2 |
|
|
Диапазон условного прохода хлопушек DN |
400-600 |
|
|
Габаритные размеры, мм, не более: |
длина L |
1676 |
|
ширина B |
385 |
|
|
высота H |
570 |
|
|
Масса, кг, не более |
108 |
|
|
Мощность электродвигателя привода, кВт |
0,090 |
|
Полезная информация на тему: «Потери нефти и нефтепродуктов, классификация потерь».
СФЕРЫ ПРИМЕНЕНИЯ РЕЗЕРВУАРОВ И РЕЗЕРВУАРНОГО ОБОРУДОВАНИЯ:
Нефтегазовая промышленность
Водоподготовка и водоснабжение
Нефтехимическая промышленность
Пожарные станции
Битумное хозяйство
Сельско-хозяйственная промышленность
Пищевая промышленность
Железная дорога
Электроэнергетика
Горнодобывающая промышленность
Химическая промышленность
Легкая промышленность
Тяжелая промышленность
Цветная и черная металлургия
Машиностроение
Металлообрабатывающая промышленность
Строительная промышленность
Целлюлозно-бумажная промышленность
Мукомольно-крупяная и комбикормовая промышленность
Лесная и деревообрабатывающая промышленность
Аэропорты
РАСКРЫТЬ ВЕСЬ СПИСОК
ПОЛЕЗНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
Благодарственные письма и награды
Наши друзья и партнеры
Наши объекты
Галерея «Производство»
Галерея «Монтаж»
Вы можете воспользоваться собранной для вас
полезной информацией, опросными листами и
нормативными документами.
Опросные листыЭнциклопедия резервуаростроения
Наш специалист ответит на все возникшие вопросы и поможет с подбором изделия по вашим параметрам.
Мы собрали и структурировали для вас более 100 полезных материалов!
ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ
Поделитесь мнением о нашей работе или задайте нам любой
интересующий вас вопрос в поле «комментарий».
да
БЫСТРАЯ КОНСУЛЬТАЦИЯ
Наш специалист ответит на все возникшие вопросы и поможет с подбором изделия по вашим параметрам.
+7 (495) 825-44-52 Москва и МО +7 (8442) 25-44-52Регионы
Контакты
НОВОСТИ
Обновление технопарка ООО ПО ВЗРК для цеха в городе Волжском
Предлагаем Вам ознакомиться с возможностями нашего производства: в цех города Волжского установлено современное оборудов.
..
Читать далее …
С днём победы!
С Днём Победы! Пусть мужество и героизм этого великого праздника никогда и никем не забываются. Пусть дух победы воодуше…
Читать далее …
Два резервуара объемом по 4900 кубических метров были построены и отгружены в город Салават
Для хранения гудрона в городе Салават Башкирской республики разработаны проекты марок КМ и КМД, изготовлены и…
Читать далее …
К ДРУГИМ НОВОСТЯМ
152-мм одноорудийная береговая щитовая артиллерийская установка МУ-2. СССР
В марте 1939 года АНИМИ разработал тактико-техническое задание на проектирование новой 152-мм открытой палубной и береговой артиллерийской установки (позднее получившей обозначение МУ-2), которая относилась к классу сверхдальних морских орудий среднего калибра. В соответствии с техническим заданием предполагалось, что новая установка будет иметь ствол и баллистические данные 152-мм пушки Б-38, уже использовавшейся в артиллерийских установках МК-5 крейсеров проекта 68, а также станок штыревого типа с коробчатым щитом.
Приказом Наркома ВМФ от 21 сентября 1939 года проектирование 152-мм установки с качающейся частью Б-38 было возложено на Артиллерийское Особое техническое бюро (АОТБ) НКВД СССР (с 1942 года – ОКБ-172 НКВД СССР). Артиллерийские установки МУ-2 были выполнены в двух вариантах: корабельном и береговом, причем второй вариант предусматривал размещение орудия на стационарных, заранее подготовленных позициях.
Ствол установки МУ-2 состоял из лейнера, моноблока, втулки затвора и казенника. Затвор поршневой, двухступенчатый, двухтактного действия, открывался вправо. Привод затвора только ручной. Досылка снаряда и полузарядов производилась вручную. Время досылки снаряда составляло около 2 секунд и заряда также около 2 секунд. Противооткатные устройства орудия состояли из двух гидравлических тормозов, смонтированных в нижней части люльки и пневматического накатника, установленного сверху на казеннике пушки. Люлька представляла собой стальную отливку в виде открытой с обоих концов трубы с муфтами внизу для монтажа цилиндров тормозов отката.
С правой стороны люльки на задней муфте крепился сектор вертикального наведения, а на переднем конце люльки – качающийся щит. Наведение установки МУ-2 на цель осуществлялось как с помощью центральной, так и прицельной наводки, при этом установка оснащалась прицелами Б-13-1 и ЛБ-13-1 и прибором управления стрельбой «Москва». Заряжание производились только вручную. Все приводы подачи боеприпасов также были только ручными. Для стрельбы из 152-мм артиллерийской установки МУ-2 использовались выстрелы раздельного заряжания со снарядами: бронебойными; полубронебойными; осколочно-фугасными; осветительными парашютными, а также дистанционные гранаты. Масса снаряда составляла 55 кг. Уже в марте 1940 года Артуправление Наркомата ВМФ заключило с АОТБ договор на разработку техпроекта и сразу же Ленинградскому заводу «Большевик» была заказана головная партия из 20-ти установок МУ-2. Первая батарея из шести береговых артиллерийских установок МУ-2 была и представлена на полигонные испытания на НИАП 26 июня 1941 года, которые прошли с 4 по 11 июля того же года.
А в сентябре там же прошла испытания и 152-мм система МУ-2, смонтированная на железнодорожном транспортере Б-64. Перевод системы из одного варианта в другой (т.е. из морской артиллерийской установки в береговую установку) допускался без существенных переделок путем использования фундаментального кольца и анкерных болтов. Изготовленные в 1940–1941 годах артиллерийские установки МУ-2 приняли активное участие в годы Великой Отечественной войны в обороне Ленинграда, и использовались в боевых действиях вплоть до конца войны. Осенью 1944 года установки МУ-2 (в железнодорожном варианте) в составе батарей № 1118 и №1120 под командованием старшего лейтенанта В.А. Дегтяря и капитана В.В. Лачина во взаимодействии с авиацией Краснознаменного Балтийского флота приняли активное участие в блокаде порта и военно-морской базы германских Кригсмарине в г. Мемель (Клайпеда) на Курляндском полуострове. В ноябре батарея № 1118 обстреляла транспорт противника, пытавшийся прорваться в порт. В результате попадания снарядов транспортное судно потеряло ход и было потоплено советскими самолетами.
Батарея № 1120 нанесла огневые удары по причалам порта, что существенно затруднило погрузочно-разгрузочные работы. За время блокады порта до конца января 1945 года противник потерял еще два транспортных судна.
В то же время, в связи с блокадой Ленинграда и эвакуацией АОТБ НКВД в г. Пермь все работы по производству установки МУ-2 были приостановлены, и только в 1944 году ОКБ-172 вернулось к этому проекту, в частности, была проведена корректировка рабочих чертежей МУ-2 перед ее запуском в промышленное производство. В 1945–1946 годах на заводе «Большевик» была изготовлена головная серия МУ-2 в береговом варианте. В 1947 году ОКБ-172 провело работы по усовершенствованию установки МУ-2 по итогам изготовления головной партии. В конструкцию установки был внесен ряд конструктивных и технологических изменений: кованый казенник заменен литым; вместо клепаного боевого стола введен сварной; большинство деталей теперь выпускались методом штамповки и т. д. После этого, установки, изготовленные по измененным чертежам выпуска 1947 года, получили наименование «152-мм артиллерийские установки МУ-2 II серии».
В 1946–1950 годах завод «Большевик» изготовил 82 установки МУ-2. На 1 января 1991 года на вооружении береговой обороны ВМФ СССР продолжали находиться 15 артиллерийских установок МУ-2 II серии.
Mitsubishi MU-2 — AOPA
Автор Ричард Шайн, бывший полковник ВВС и пилот, член Ассоциации владельцев и пилотов самолетов MU-2, член правления Национальной ассоциации деловой авиации и многолетний временный член AOPA.
Mitsubishi MU-2 предоставляет пилотам фантастическую возможность управлять очень надежным, прочным, надежным, быстрым и безопасным самолетом по очень конкурентоспособной цене. Этот самолет начал свою жизнь с чистого листа в 1960-х годов в то время, когда большинство других авиастроителей просто прикручивали турбовинтовые двигатели к крыльям поршневых самолетов. Это дань уважения инженерам Mitsubishi за то, что этот планер так же актуален сегодня, как и тогда, когда он был разработан почти пятьдесят лет назад. Многие МУ-2 были модернизированы с помощью современной авионики и имеют все навороты, которые можно найти в новых самолетах, сходящих с конвейера, но с проверенным планером и за небольшую часть цены нового самолета.
Один только взгляд на МУ-2 на земле внушает доверие. Он просто выглядит прочным на рампе. От компактных размеров до очень прочного шасси (которое было скопировано с F-104 Starfighter) MU-2 излучает доверие. Этот самолет весит больше, чем новые легкие реактивные самолеты, что обеспечивает его исключительно прочную конструкцию. Проверенный двигатель Honeywell TPE-331, версия Dash 10, приводит в движение MU-2, мощность которого составляет 1000 лошадиных сил на каждую сторону, хотя на этой установке его мощность снижена. Этот двигатель имеет межремонтный ресурс более 5000 часов, что намного больше, чем у конкурентов, и он также более скуп на топливо. Двигатель приводит в движение пропеллер диаметром восемь футов. Эта силовая передача обеспечивает превосходную способность к набору высоты и крейсерскую скорость на высокой скорости, приближаясь к скорости современных очень легких реактивных самолетов. Даже старые MU-2 с меньшей мощностью работают очень хорошо. MU-2 может легко работать на относительно пустых средних высотах в двадцать тысяч футов, и, в отличие от VLJ, ему не нужно подниматься на более высокие эшелоны полета, чтобы достичь заявленной дальности полета.
Крейсерская скорость варьируется от 280 до более чем 310 узлов, в зависимости от высоты, температуры, модели и веса.
Во время предполетного осмотра новый пилот MU2 может спросить инструктора: «Где элероны?» Ответ восходит к дизайну чистого листа, упомянутому выше. Компания Mitsubishi опросила корпоративных операторов, спросив, какие характеристики они хотят получить от самолета для корпоративных перевозок. Подавляющее желание, выраженное потенциальными операторами, заключалось в скорости, а возможности короткого поля — на втором месте. К сожалению, достичь обеих этих целей сложно, так как они в какой-то степени взаимоисключающие.
Инженеры Mitsubishi, действительно очень проницательные люди, решили, что для достижения высоких крейсерских скоростей за счет использования крыла меньшего размера, чем у конкурентов, а также возможности «нарастить» крыло с помощью эффективной системы закрылков для полетов на малых скоростях, таких как короткие полевые посадки и взлеты. При выпуске закрылков площадь поверхности крыла увеличивается примерно на 21%, что снижает нагрузку на крыло и скорость сваливания.
Типичная скорость захода на посадку находится в диапазоне от 101 до 109 KCAS.
Простое, хотя и не гениальное решение заставило Мицубиси отказаться от элеронов, которые давали больше места на крыле для полноразмерного двухщелевого закрылка Фаулера. Поскольку закрылки Фаулера проходят вдоль всей задней кромки крыла, управление по крену было достигнуто за счет использования системы спойлеров, установленной на верхней части крыла. Технология спойлера вряд ли уникальна, поскольку она также используется в бомбардировщике B-52, штурмовике A-4, многих современных корпоративных самолетах, почти всех авиалайнерах и даже некоторых современных легких самолетах. Кроме того, конструкторы часто используют спойлеры в качестве дополнения к традиционным элеронам, чтобы облегчить управление по крену. Интерцепторы не только очень эффективны для достижения контроля по крену, но и имеют дополнительные преимущества, которых не хватает традиционным системам элеронов, такие как устранение неблагоприятного рыскания и улучшение скорости крена по сравнению с теми, которые могут быть достигнуты с сопоставимыми самолетами с управляемыми элеронами.
Продолжая нашу предполетную прогулку, мы замечаем небольшой выступ на задней кромке закрылков. Эта миниатюрная заслонка с электроприводом обеспечивает возможность балансировки по крену. В отличие от традиционных триммеров элеронов; элероны дифферента МУ-2 дифферентуют все крыло, так что на правильно дифферентованном самолете нет необходимости в отклонении спойлера. На законцовках крыла расположены топливные баки, очень похожие на те, что установлены на самолетах серии Lear. Эти баки обеспечивают увеличенную дальность полета и встречаются на всех MU-2. Большое вертикальное хвостовое оперение и руль направления обеспечивают достаточную управляемость при боковом ветре и неработающем двигателе.
MU-2 выпускается в двух основных вариантах: модели с коротким корпусом и модели с длинным корпусом. За прошедшие годы были внесены и другие отличия и улучшения, самым большим из которых является переход с трехлопастных винтов на четырехлопастные. Длинный фюзеляж МУ-2 может с комфортом разместить 8-11 пассажиров, в зависимости от комплектации, но с тем же крылом и двигателем, что и короткий фюзеляж, он на несколько узлов медленнее.
Самолет с коротким фюзеляжем обычно вмещает семь человек, но есть несколько самолетов с многоместным сиденьем, обращенным в сторону, на восемь мест. Пилоты, которые, возможно, только один или два раза летали на коротком фюзеляже MU-2, могут сказать, что приземлиться трудно. Это просто неправда. Размещение шасси позади центра тяжести, а также размещение тяжелой батареи в носовой части требуют иной техники приземления, чем при длинном корпусе, но несколько занятий с квалифицированным инструктором МУ-2 позволяют приземлиться коротким корпусом. несобытие.
В некоторых прошлых обзорах МУ-2 много упоминалось о характеристиках неработающего двигателя. Среди несведущих до сих пор циркулирует много ошибочной информации по этому вопросу. Реальность такова, что MU-2 ведет себя так же, как и любой другой самолет в своем классе, когда сталкивается с ситуацией «отказ двигателя». Навыки, необходимые для успешного управления таким событием, легко приобретаются и отрабатываются как на симуляторе, так и в самолете.
О надежности двигателя Honeywell TPE-331 ходят легенды. Однако, хотя и редко, все двигатели могут выйти из строя, и если произойдет отказ двигателя, мощность, доступная от газотурбинного двигателя, делает успешный результат почти гарантированным, если самолет летает в соответствии с книгой и в пределах его руководства по летной эксплуатации. Я летаю на МУ-2 более пятнадцати лет, и хотя у меня никогда не было реальных отказов двигателей в полете, я испытал сотни таких отказов, в основном на взлете, на тренажере. Эти события требуют, чтобы отказавший двигатель был закреплен, самолет был должным образом отрегулирован и сконфигурирован, а также продумана безопасная посадка с одним двигателем, как это требуется для любого самолета с двумя двигателями в аналогичных обстоятельствах. После выполнения вышеуказанных действий МУ-2 вполне неплохо летает на одном двигателе.
Системы MU-2 были спроектированы скорее как транспортный самолет, чем как легкий бизнес-самолет. Во всем остальном они очень крепкие.
Топливная система проста: двигатели питаются от крыльевых баков, расположенных над ними, а все остальное топливо заменяет топливо, используемое из этих баков. В МУ-2 очень сложно неправильно распорядиться топливом, и при неработающем двигателе нет перекрестной подачи топлива или непригодного для использования топлива. Полезный запас топлива на моделях Solitaire и Marquise с четырьмя лопастями составляет 403 галлона… более старые модели вмещают немного меньше. Электрическая система более поздних моделей имеет усиленную двойную систему, что практически исключает полный отказ электрооборудования в этом самолете. Более ранние модели имеют единую шинную систему, как и другие самолеты той эпохи. Гидравлических систем нет (кроме тормозов). Шасси и закрылки электрические, они зарекомендовали себя как очень надежные, и многие операторы с комфортом летают на этом самолете на неулучшенные взлетно-посадочные полосы и обратно. Системы наддува, климат-контроля и защиты от обледенения также доказали свою надежность за многие годы.
Безопасность любого самолета, конечно же, чрезвычайно важна для тех, кто его эксплуатирует и летает, а также для тех, кто планирует это сделать. МУ-2 при надлежащем обслуживании и полете в пределах расчетного диапазона полетов, в соответствии с POM и РЛЭ, является одним из самых безопасных самолетов в своем классе. До 2006 года у MU2 был более высокий уровень аварийности, чем сегодня, но даже тогда он был довольно средним по сравнению с другими автомобилями в своей категории. Внимательный взгляд на большинство аварий в истории MU-2 покажет, что подавляющее большинство этих аварий произошло не по вине самолета. Тем не менее, FAA провело исчерпывающее исследование MU-2 и его эксплуатации в 2005 году. Самолет получил свидетельство о исправности, и было много очень положительных отзывов о MU-2, высказанных летчиками-испытателями FAA. Это исследование привело к выпуску SFAR, который предписывал стандартизированные программы обучения как для обучения в самолете, так и для обучения на тренажере в SimCom в Орландо, Флорида.
Кроме того, были добавлены требования, в которых указывалось, как часто проводилось это обучение и на каком уровне каждый пилот входил в ротацию обучения, которая основывалась на его валюте или прошлом опыте командира в MU-2.
Ежегодное обучение является обязательным. Этот SFAR вступил в силу в феврале 2007 года, однако многие пилоты MU-2 совершили скачок на обучении и завершили начальный цикл задолго до требуемой даты. Я чувствую, что этот SFAR был движущей силой очень низкого уровня аварийности MU-2 с 2006 года. С тех пор каждый год MU2 имеет самый низкий уровень аварийности среди всех самолетов в своем классе. Одним из редко упоминаемых преимуществ такого сокращения числа несчастных случаев было снижение стоимости страхования.
Другим важным фактором, который следует учитывать при рассмотрении вопроса о покупке самолета, является поддержка, предоставляемая производителем. Можно было бы подумать, что получить запчасти и обслуживание самолета, снятого с производства с 1985 года, будет очень сложно.
С МУ-2 все наоборот. Mitsubishi Heavy Industries of America, Inc. (MHIA) имеет офис в Далласе и стремится обеспечить уровень поддержки, который превосходит большинство, если не всех существующих производителей самолетов, согласно ежегодным исследованиям поддержки продуктов, проводимым Aviation International News (AIN). MHIA поддерживает новый склад часто используемых деталей и может изготовить любую деталь, которой нет на складе. Поддержка Mitsubishi этого самолета усилена контрактом с Turbine Aircraft Services of Addison Texas (TAS). TAS имеет более чем тридцатилетний опыт работы с MU-2. Специалисты MU-2 наблюдают за работой четырех отечественных и двух зарубежных заводских сервисных центров, обеспечивают надзор за обучением, взаимодействуют с клиентами MU-2 и помогают с торговыми и инженерными программами MHIA. Они также помогают MHIA в общении с FAA, включая помощь в недавнем SFAR.
Одной из самых неожиданных программ поддержки этого самолета является проводимый два раза в год семинар PROP.
PROP расшифровывается как Проверка квалификации пилотов и проводится раз в два года с 1994 года в трех или четырех местах по всей стране. Программа состоит из двухдневных лекций и сессий вопросов и ответов, охватывающих различные темы, начиная от обзоров аварий (в последнее время трудно найти материал для обсуждения), эксплуатации двигателей, передового опыта и многих других вопросов, представляющих интерес для МУ-2. сообщество. Семинары PROP очень посещаемы и открыты для всех, кто интересуется самолетом, а не только для владельцев или пилотов MU2. MHIA предоставляет все учебные материалы, питание и даже отличный коктейль. Участники оплачивают только проживание в гостинице и транспорт. Какой еще производитель самолетов делает это?
В заключение, если вы ищете самолет, который может перевозить 7-11 человек, может пролететь более 1000 морских миль и делать это на скорости 300 узлов, вам следует очень внимательно присмотреться к MU2. . За пятнадцать лет владения им мне пришлось отменить только две поездки из-за технического обслуживания.
Это стандарт надежности, которому могут соответствовать немногие самолеты. Нередко этот самолет переходит от одной 100-часовой проверки к другой, не заходя внутрь ремонтной мастерской. Прочные, надежные и резервированные системы MU2 редко встречаются на других самолетах этого класса. Цена приобретения чистого маломощного MU2 составляет часть цены очень легкого реактивного самолета, а характеристики почти такие же. Наконец, есть еще одна уникальная и малоизвестная особенность мира MU2 — особое товарищество владельцев и операторов MU2. Нам нравятся встречи, проводимые два раза в год, встречи на семинарах PROP и мероприятия MU2 на ежегодном съезде NBAA, а также очень активный онлайн-блог, наполненный всевозможной информацией об уходе и кормлении MU2. . На самом деле, многие из участников онлайн помогли другим исследовать и в конечном итоге купить этот прекрасный самолет. Показатели безопасности, которыми MU2 пользовался с момента внедрения SFAR, действительно дополняют желательность владения одним из этих выдающихся самолетов.
Mitsubishi MU-2 — AVweb
Пилоты, просматривающие легкие турбовинтовые двигатели как естественный шаг вперед от поршневого твина, могут быть привлечены к Mitsubishi MU-2 соблазном ослепительной скорости, непревзойденной работы на коротких полях и менее шокирующая цена покупки. Тем не менее, самолет имеет репутацию горячего и опасного. Большинство владельцев связывают это с плохими отзывами в прессе, но отзывы должны были откуда-то исходить: в данном случае это был уровень аварийности, который в первые годы был очень высоким — настолько высоким, что FAA посчитало, что требуется классификация для MU. 2. Однако этого так и не произошло.
Итак, МУ-2 небезопасен? Владельцы обычно говорят нет, но…. Но это необходимость начальной и периодической подготовки. Один из респондентов сказал, что в этом году он уже дважды был в отделе безопасности полетов и планирует пойти еще раз. Это выше среднего, но все владельцы, ответившие на нашу просьбу оставить отзыв, подчеркивали необходимость хорошей дрессировки.
МУ-2 может быть выгодной покупкой. Согласно Aircraft Bluebook, поршневой твин класса салона, такой как Cessna 421 1980 года, в настоящее время стоит 49 долларов.0,000. Это делает подержанный 72 Mitsubishi MU2F, например, довольно привлекательной альтернативой по цене около 370 000 долларов, что ненамного больше, чем такой самолет, как Beech Duke, текущая стоимость которого составляет 345 000 долларов за модель 1980 года. Попробуйте прорваться на рынок турбин с чем-то вроде подержанного King Air, даже того же года выпуска, и ставки резко возрастут.
Естественно, на пути к турбинам есть загвоздка; на самом деле их два. Во-первых, сильно возросла стоимость часа; другой — управляемость и простота перехода пилота.
MU-2 были одними из первых турбовинтовых самолетов, появившихся на рынке, и это самолеты, разработанные с учетом определенных конструктивных критериев. Первый из них — скорость. По этой причине использовалось маленькое высоконагруженное крыло. Второй был коротким и грубым полевым выступлением.
Это означало использование полноразмерных закрылков Фаулера, которые не оставляли места для элеронов: МУ-2 использует спойлеры для управления креном. С суровыми полевыми условиями справились массивные шасси.
История
MU-2 — результат настоящей интернациональной амальгамы. Планер был построен в Японии компанией Mitsubishi и отправлен в Соединенные Штаты для сборки и добавления двигателей AiResearch вместе с авионикой и другими системами. По словам Дика Аллана, брокера, который много занимается бизнесом с MU-2, около 70 процентов стоимости самолета приходится на системы, построенные в США. После первых маркетинговых отношений с Mooney Aircraft в 1965 году Mitsubishi создала дочернюю компанию для сборки и продаж в 1969 году.(когда Муни обанкротился). В настоящее время самолет официально управляется через Beech; однако большинство операторов получают всю свою поддержку от International Jet, компании, специализирующейся на MU-2.
После дебюта первой модели MU-2B Mitsubishi выпустила дюжину модернизированных моделей с улучшениями, начиная от значительного увеличения фюзеляжа и заканчивая увеличением мощности двигателя и увеличением полной массы.
MU-2D последовал за -2B, предлагая встроенные баки с мокрым крылом вместо баков-дозаторов, больший вес, более высокое давление и четырехпозиционные закрылки.
Модель F получила двигатели мощностью 665 л.с. вместо 575 и дополнительное топливо. G был первой удлиненной версией с кабиной примерно на пять футов длиннее, что стало возможным благодаря добавлению гондол по бокам фюзеляжа для размещения шасси (что делало самолет немного напоминающим военные транспорты, такие как C-130).
В модели J интерьер был немного переработан, чтобы обеспечить дополнительные 11 дюймов салона. Кроме того, в более поздние модели Js была добавлена дополнительная звукоизоляция.
L получил более мощные двигатели 715 SHP, увеличенную полную массу и наддув. У M увеличены брутто, герметизация и сертифицированная высота. N и P предлагали замедление двигателя и четырехлопастные опоры для снижения шума. Solitaire и Marquise с двигателями -10 увеличили высоту и скорость. Последние две модели были представлены в 1979 г.
На самом деле, если и есть одна главная жалоба пилотов MU-2, особенно на более ранние модели, так это неизбежный шум и вибрация самолетов Mitsubishi.
Один пилот модели М 1975 года сказал, что его компания измерила показания уровня звука в самолете, которые показали чрезвычайно высокий уровень децибел в передней части салона, постепенно снижающийся к задней части кабины.
Они зафиксировали уровни от 95 до 102 дБА на сиденьях пилота и второго пилота, до 87–90 дБА на средних сиденьях и от 80 до 85 дБА на задних сиденьях во время полета на высоте 22 000 футов. Он подсчитал, что более поздние модели с замедлением двигателя снизили в среднем 10 дБА по всем направлениям внутри салона.
Каюта
Несмотря на кажущиеся небольшие размеры кабины, если смотреть снаружи, владельцы описывают салон как достаточно просторный и удобный. Короткие модели в представительской конфигурации вмещают шесть человек, длинные — восемь, хотя для перевозки воздушным такси можно разместить до 11 человек, убрав сиденья и столы, расположенные лицом друг к другу. Длинные модели даже оснащены отдельными туалетами и местами для багажа размером с кабину. Короткие имеют три отдельных багажных отсека в задней части салона, причем передний герметичный.
Две области, получившие всеобщую похвалу от пилотов, — комфорт при движении в условиях турбулентности и структурная целостность.
Благодаря высокой нагрузке на крыло МУ-2 самолет проходит через чоп с небольшим дискомфортом. И все были в восторге от прочности самолета Митсубиси (частично результат конструкции для суровых полевых операций).
Полезная нагрузка
Полезная нагрузка кажется довольно хорошей, особенно на более поздних моделях с более мощными двигателями, мощность которых не ограничивается температурой в теплые дни. Главный пилот организации, которая эксплуатирует короткую модель 75 МУ-2 М, сказал, что он может заполнить топливные баки, выделить 250 фунтов для себя и своих джеппсов и т. д., и при этом загрузить на борт пять пассажиров и 214 фунтов багажа. Его полезная нагрузка составляла 1376 фунтов.
Когда дело доходит до максимальной скорости, Митсубиси лидируют, и так было всегда. Можно ожидать, что более поздние модели будут развивать скорость более 300 узлов (короткие модели), а длинные модели лишь немногим меньше этого показателя. Помимо гораздо более дорогих самолетов, таких как Piaggio Avanti и Beech Starship, только Swearingen IIIB приближается к скорости в 300 узлов, а Cessna Conquest — в 293 узла.
Небольшой Beech King Air C90 отстает со скоростью 222 узла, и даже King Air 100 достигает только 248 узлов. Piper Cheyenne I регистрируется около 249.узлов и II на 283 узлах. Типичный полный диапазон мест на более поздних MU-2 составляет чуть более 1000 миль, что является средним показателем для этого класса самолетов, хотя его затмевают некоторые, такие как Conquest (1232 мили) и Swearingen IIIB (1393 мили).
Более ранние модели MU-2 (Bs, Ds и Fs от 67 до 71) имели крейсерскую скорость на 35-65 узлов ниже и соответственно меньшую дальность полета.
Управление
Когда дело доходит до управления, существует общее мнение, что MU-2 предъявляют более высокие требования к пилоту, чем другие турбовинтовые самолеты, такие как Beech King Air и Piper Cheyenne. Ощущение от самолета другое из-за спойлеров. И многие признаются, что оборотная сторона медали, связанная с выдающимися характеристиками MU-2 на коротком поле, заключается в том, что самолету может быть сложно аккуратно приземлиться.
Пилоты говорят, что скорость снижения на финальном этапе может достигать 2000 футов в минуту, если потребуется, с винтами, вернувшимися в полет на холостом ходу, и закрылками под углом 40 градусов, свисающими почти по всей длине крыла МУ-2. Вспышка требует умелого касания, чтобы предотвратить жесткую посадку, хотя, если холостой ход двигателя правильно отрегулирован, эта тенденция резко снижается. Но даже при включенном питании носовое колесо хочет упасть, даже если пилот пытается удержать его рулем высоты. Один владелец пожаловался, что у него постоянно возникают проблемы с управлением полетом, которые, правильно или нет, он приписывает ударам, которые возникают каждый раз, когда нос хлопает вниз при посадке. Принято считать, что короткие модели в этом отношении хуже всего из-за расположения ЦТ по отношению к основным колесам.
Один летчик MU-2 предложил такую параллель: если вы можете летать на Rockwell Shrike или Mooney, вы можете летать и комфортно приземляться на Mitsubishi.
Он хочет плыть по взлетно-посадочной полосе, поэтому вы хотите получить его прямо там, на сигнальной ракете. Вы не хотите 30-футового инициирования ракеты; Вы хотите это в трех футах. И вы хотите, чтобы питание было включено до приземления.
Люди, пересаживающиеся в этот самолет, как правило, замедляют его в ракете и возвращаются к холостому полету, пытаясь удержать нос. Это не работает. Этот самолет должен вылететь на взлетно-посадочную полосу. Как только вы подключите сеть, носовая опора встанет сама. Пилоту это кажется резким.
Но этот пилот сказал, что самолет может понести наказание. По его словам, эта передняя стойка крепкая. О каких-либо повреждениях носовых колес МУ-2 из-за этой особенности мне не известно.
Запись по технике безопасности
В прошлом МУ-2 демонстрировал большую аварийность, что является основной причиной его репутации. Однако в последнее время операторы, кажется, стали более осведомлены о необходимости периодического обучения, и показатель снизился.
Также трудно сделать статистически обоснованные выводы из-за общего небольшого количества несчастных случаев. Тем не менее, запись поучительна и подчеркивает области, о которых должны знать пилоты. Например, проблема аварий номер два с моделями МУ-2 в 13-летнем цикле аварий оказалась жесткой посадкой. Проблемной областью номер три были недолеты, чего и следовало ожидать от самолета, который можно настроить на высокую скорость снижения на финальном этапе с возможностью отставания от кривой мощности.
Основной вероятной причиной аварий на МУ-2 был отказ двигателя. На это же ставили в вину наибольшее количество аварий со смертельным исходом на МУ-2-3. Это несколько обманчиво: на всех трех роковых самолетах отказал только один двигатель, но пилот не смог безопасно вернуться с оставшейся силовой установкой. В каждом случае обвиняли в сваливании / вращении, а пилотов обвиняли в отвлечении внимания от управления самолетом. Все это усиливает аргументы в пользу повторного обучения.
Это может свидетельствовать о том, что отказ двигателя, особенно при взлете и наборе высоты, а также при посадке, может стать серьезной причиной для беспокойства на МУ-2.
На самом деле, единственный безопасный возврат с выключенным двигателем был совершен, когда отказ произошел во время обычного крейсерского полета, и у пилота, по-видимому, было время, чтобы разобраться и добраться до аэропорта. Самолет, как и другие турбовинтовые, безусловно, способен летать на одном двигателе; однако пилот должен опережать события.
Следует отметить, что шесть аварий с отказом двигателя (и один инцидент), очевидно, были результатом какой-то неисправности. Еще четыре отказа двигателей произошли из-за выработки топлива, вызванной, в свою очередь, неумелым управлением пилотом; и три других аварии с истощением топлива произошли в результате механических поломок.
Хотя в МУ-2 есть три основных комплекта топливных баков, система мониторинга не выглядит слишком сложной. В центроплане имеется один основной бак, в который внешние крыльевые баки питаются электрическим топливным насосом, а концевые баки питаются за счет наддува из отбираемого от двигателя воздуха.
Так как оба двигателя питаются от центральных баков, нет необходимости даже в устройстве поперечной подачи, и пилоту остается только следить за переливом топлива из крайних баков в центральные. Аварий при посадке с несимметричной загрузкой законцовок отмечено не было.
Последней серьезной причиной аварий MU-2, раскрытой в сводках NTSB, является посадка с включенным шасси. Всего за рассматриваемые годы их было семь, и в четырех из них пилот просто забыл выключить передачу.
Проблемы с обслуживанием
По большей части жалобы касаются изолированных систем, и похоже, что реальной закономерности нет. Владельцам нравится прочность самолета. Один респондент, который раньше летал на Cessna 340, обнаружил, что с MU-2 он может меньше выделять резерв на техническое обслуживание, потому что он не так часто ломается. В другом летном отделе скорость отправки составляет 99%.
Когда мы последний раз смотрели на MU-2, у нас было несколько очень негативных отзывов, в том числе один владелец, который в конце концов сдался и купил King Air.
Не так на этот раз. Нам повезло, что в этой статье мы смогли обратиться к большому количеству операторов МУ-2 на 19-мКонвенция NBAA 95 в Лас-Вегасе. Была роздана форма опроса, и результаты показали общую удовлетворенность обслуживанием и доступностью запасных частей. Как отмечалось выше, большинство операторов используют для поддержки International Jet и выразили удовлетворение их услугами.
Естественно, что операторы больших поршневых близнецов должны готовиться к резкому скачку стоимости при переходе на турбовинтовые двигатели, но есть и те, кто утверждает, что фантастическая скорость серии MU-2 на самом деле обеспечит лучшую стоимость в расчете на милю сиденья, чем поршневые машины.
История AD MU-2 в последнее время была довольно тихой, хотя было несколько примечательных директив: 95-1-2 требовал замены лопастей винта и втулки, а 94-4-16 и 93- 7-11 потребовал внесения изменений в механизм триммера по тангажу, чтобы ограничить его отклонение носом вниз.
Модификации
Наиболее значимая модификация — это модернизация двигателя, доступная для MU-2F и -2G от компании National Flight, носящей довольно неудачное имя Super Dave.
Комментарии владельца
Я купил Mitsubishi Solitaire 1981 года выпуска в декабре 1994 года. До этого у меня были Cessna 340, Seneca III и Twin Comanche. Трудно сравнивать четырех таких разных близнецов, но мне легко анализировать надежность.
Этот самолет самый надежный из тех, что я когда-либо эксплуатировал. Я налетал на нем 183 часа, и, кроме 50-часовых проверок фаз, единственными затратами на техническое обслуживание, которые у меня были, были неисправный концевой выключатель нижней передачи (285 долларов) и неисправный насос перекачки топлива (1200 долларов). Поэтапные проверки обошлись мне примерно в 600 долларов каждая; до сих пор не было никаких деталей, необходимых во время этих проверок. Я также почистил свои топливные форсунки за 1200 долларов. Кроме топлива и резерва двигателя, это было так.
Любой другой самолет, которым я когда-либо владел, стоил мне больше за то же время полета. Мои почасовые затраты, включая резервы, ангар и страховку, составляют 320,40 долларов США по сравнению с 212,70 долларов США за модель 340.
Обычная поездка (из Нью-Гемпшира во Флориду) 340-го заняла 5 часов 45 минут. МУ-2 идет всего четыре часа. Интересно, что стоимость обоих самолетов составляет около 1280 долларов, но теперь у меня лучшие характеристики и надежность. Снятие страховки и ангара обходится все равно дорого: MU-2 совершает поездку за 1000 долларов, 340 — за 1009 долларов..
Я приписываю низкий уровень аварийности неподготовленным пилотам. Это не тот самолет, на котором должен летать неопытный или неподготовленный пилот. Я верю в обучение безопасности полетов; Я был дважды в этом году и поеду снова до конца года. Я летаю на самолете по крайней мере раз в неделю, чтобы оставаться в курсе событий. Я не считаю, что этот самолет должен летать редко.
Этот самолет — лучшее предложение в парке подержанных турбин. Я не могу себе представить, зачем кому-то нужен, например, подержанный King Air: вы только посмотрите на скорость и эксплуатационные расходы. Я бы даже порекомендовал старую модель N, M или P, а не подержанный поршневой твин.
MU-2 просто быстрее и дешевле в эксплуатации.
-Paul M. Connolly
Nashua, NH
Я владею и эксплуатирую самолет MU-2B-40 Solitaire, серийный номер 423. Это необыкновенный самолет, который превращает мои воздушные путешествия как по делам, так и для удовольствия в абсолютную радость, а не в удовольствие. работа. Я эксплуатирую самолет более 400 часов в год, в основном по США, но этим летом совершил два рейса в Европу и обратно.
Свой МУ-2 я купил осенью 1993 года. Он был в хорошем состоянии, с двигателями нулевого времени. Я заплатил за него 650 000 долларов. Для сравнения, я мог бы купить Aerospatiale TBM, самолет со скоростью 285 узлов, за 1,6 миллиона долларов или новый Beech King Air CB9.0, самолет со скоростью 240 узлов, также за 1,6 миллиона долларов. Поскольку МУ-2 имеет скорость 315 узлов и стоит в три раза дешевле альтернатив, я, естественно, выбрал МУ-2. Поскольку у МУ-2 были двигатели нулевого времени и он прекрасно обслуживался, я считал его практически новым самолетом и чувствовал, что могу провести сравнение яблок с яблоками с TBM и King Air.
Тот факт, что планер МУ-2 наработал 4000 часов, для меня не имел значения — необычайно прочный планер и уникальная конструкция убедили меня в том, что у 4000-часового МУ-2 осталось гораздо больше циклов, чем у истребителя. новый ТБМ или King Air. Могу однозначно сказать, что это было одно из лучших инвестиционных решений, которые я когда-либо принимал.
Естественно, я был обеспокоен предполагаемыми трудностями проверки в МУ-2 и, конечно же, был подвержен обычному перечню страшилок, обычно распространяемых несведущими людьми. Я разговаривал со многими профессиональными пилотами, которые летали или летали на МУ-2. Каждый клялся самолетом. Мне сказали пройти обучение в Flight Safety и Reece Howell, и у меня не будет никаких проблем. Они были абсолютно правы. Как летчик-многомоторник, у меня не было проблем с проверкой на МУ-2. Обучение было замечательным опытом, и я полностью уверен в своей способности управлять самолетом. FAA убедительно доказало, что для MU-2 не нужна типовая квалификационная оценка, и я зайду так далеко, что скажу, что если пилот не может пройти регистрацию на MU-2, он не должен летать ни на одном многомоторном самолете.
.
MU-2 — чрезвычайно быстрый, эффективный, универсальный и экономичный самолет. Позвольте мне прокомментировать каждый пункт:
Скорость. Крейсерская скорость 315 узлов на эшелоне полета 190 находится на нижней границе реактивных скоростей и превосходит любой другой турбовинтовой двигатель. [Ред. примечание: это не совсем точно. И Piaggio Avanti, и Beech Starship быстрее (Avanti намного быстрее), но находятся в другой лиге по цене и размеру.] Я считаю, что реактивные скорости прекрасны в теории, но не всегда достижимы на практике. С учетом задержек диспетчера средняя скорость Боинга 727 в коммерческой эксплуатации составляет 350 узлов. Хотя они могут двигаться быстрее, ограничения скорости являются фактом жизни. На самом деле я регулярно летаю из Тетерборо в свой летний дом в Нантакете. MU-2, как правило, быстрее реактивного самолета на дальности полета 300 миль.
Скорость MU-2 делает его самолетом, который может летать в любую точку США, не подвергая пассажиров долгим часам усталости.
Летая на юго-запад зимой, обычно дует встречный ветер со скоростью 50 узлов. Для МУ-2 это означает путевую скорость в 265 узлов, что для турбовинтового двигателя весьма прилично. King Air CB90 имеет характеристики поршневого самолета менее 200 узлов. У меня есть ранчо недалеко от Сан-Антонио, штат Техас, и я регулярно летаю без пересадок в Нью-Йорк на эшелоне полета 290–310. При попутном ветре в 50 узлов я могу в среднем 350 узлов при расходе топлива 200 PPH на двигатель. Это просто невозможно получить на самолете… что подводит меня к следующему пункту.
Эффективность – Solitaire может работать на эшелонах полета до 330. Это существенно снижает расход топлива и делает его чрезвычайно эффективным самолетом. Aero Commander 1000 и Cessna Conquest могут летать на несколько больших высотах, но они часто вдвое дороже MU-2. Поездки из Калифорнии в Нью-Йорк на MU-2 требуют только одной остановки. Я считаю, что это отличные характеристики, сравнимые с большинством легких реактивных самолетов со значительно меньшим расходом топлива.
Важным фактором эффективности является очень компактный размер самолета, обусловленный его уникальной конструкцией. Это упрощает наземное обслуживание и хранение в ангаре. Поместите MU-2 рядом с Aero Commander 1000… последний на 40% больше и дороже в хранении. Это очень важная экономическая выгода в течение всего срока службы самолета.
Универсальность. Целью разработки MU-2 была скорость и возможности короткого поля. МУ-2 соответствует этим критериям лучше, чем любой другой турбовинтовой двигатель. Он не только быстрее, но и медленнее. В легкой конфигурации с 40 закрылками самолет может безопасно приземлиться на скорости от 60 до 70 узлов. Благодаря своей массивной передаче, тормозам и реверсу винта его можно остановить на очень коротком расстоянии. Я не верю, что какой-либо другой турбовинтовой двигатель обладает такими возможностями короткого поля, как МУ-2. Это большое преимущество для меня, потому что я всегда приземляюсь на ранчо южного Техаса с неудобренными полями. MU-2 специально разработан для этого… другие турбовинтовые двигатели — нет.
Экономическая эффективность – Как уже упоминалось, первоначальные капиталовложения ниже, чем у конкурентов. Так же и стоимость эксплуатации. 100-часовая проверка MU-2 должна стоить от 3000 до 4000 долларов. Поскольку многие самолеты находятся в коммерческой эксплуатации, по всей стране есть магазины, которые могут выполнить работу быстро и качественно. У хорошо обслуживаемого MU-2 должно быть очень мало проблем после 100-часовой проверки. Самолет славится своей надежностью и низкой стоимостью эксплуатации. Единственная область, которая может быть проблемой, — это получение страховки для пилотов с низким стажем. При надлежащем обучении его можно получить, но он, вероятно, будет работать на 50 процентов больше, чем у сопоставимого турбовинтового двигателя. Это досадные последствия незаслуженно плохой прессы, которую пережил самолет. Однако при увеличении налета (свыше 1000 часов) пилот должен получить показатели, сравнимые с другими турбовинтовыми двигателями.
Таким образом, самолетом легко управлять, если научиться его балансировать и понимать его чувствительность к изменениям мощности.
Мы, владельцы и пилоты МУ-2, искренне верим, что это, пожалуй, самый уникальный и надежный самолет в мире. Это больше, чем просто ковер-самолет… это не что иное, как произведение искусства.
-George Baker
New York, NY
В прошлом году у меня была модель К 1973 года, налетав за это время 150 часов. У меня есть рейтинг ATP с более чем 4000 часов. Проблемы безопасности, связанные с самолетом, побудили меня посетить как вводный курс Reece Howells MU-2, так и периодические курсы по безопасности полетов. Кроме того, я налетал примерно 25 часов в паре с Рисом и местным линейным пилотом MU-2. Теперь мне довольно комфортно в машине.
Я не считаю, что этот самолет опасен по своей природе, но есть шесть особенностей, о которых, как мне кажется, должен знать пилот, чтобы безопасно летать на MU-2. 1) Управляющие входы намного тяжелее, чем у поршневого твина, и пилот должен перебалансировать MU-2 при каждом изменении шага или мощности. 2) В МУ-2 необходимо уделять больше внимания удержанию шара в центре, сначала устанавливая равный крутящий момент от каждого двигателя, а затем используя триммер руля по мере необходимости.
3) использование автопилота в периоды высокой рабочей нагрузки удерживает крылья на одном уровне и устраняет склонность крыла к опусканию, когда пилот занят другими делами. 4) MU-2 имеет лучшую управляемость по крену, чем большинство других самолетов, но штурвал должен отклоняться примерно на 30 градусов дальше, чтобы получить такую же скорость крена, вызванного спойлером, как и у обычного самолета с элеронами. Первоначально пилот будет робким в этом отношении, и самолет будет чувствовать себя вялым в своей реакции. 5) большая нагрузка на крыло МУ-2 требует стабилизированного захода на посадку, уделяя пристальное внимание как воздушной скорости, так и скорости снижения на конечном этапе захода на посадку. Пилот должен научиться избегать снижения мощности при запуске ракеты для посадки: это на самолете с высокой нагрузкой на крыло может привести к очень жесткой посадке. 6) Управление самолетом при развороте лучше всего достигается равномерным и плавным применением холостого хода или реверсивной тяги, если это необходимо.