Ответвительный зажим для сип: Прокалывающие и ответвительные зажимы для СИП проводов и кабеля купить по низкой цене – интернет-магазин ВсеИнструменты.ру

Ответвительный изолированный кабельный зажим для сип 4х6

Достоинства ответвительных сжимов

В работе применение такой техники дает ряд неоспоримых преимуществ, в частности:

1. Возможность работать под напряжением. С помощью зажима можно делать отводку от магистрального СИП, не обесточивая линию.
2. Возможность соединять провода из разных металлов (медь и алюминий), при условии, что они одножильные.
3. Контроль затяжки — с помощью срывной головки (в частности, в ответвительном зажиме Р95 она алюминиевая) или с помощью динамометра. В первом случае срыв головки означает достижение необходимого давления.
4. Удобный способ демонтажа с помощью второго винта.
5. Герметичность корпуса у соответствующих моделей. Испытания на герметичность проводятся в воде током повышенного напряжения.
6. Компенсация температурных расширений.
7. Скорость монтажных работ.
8. Широкий диапазон калибров проводов, которые можно подключить таким способом.

Как подключить провод сип от столба к дому

Начало процесса монтажа сипа от столба к дому — это обращение в Энергонадзор, который должен выдать вам ТУ. Самостоятельно вы должны замерять требуемое количество кабеля и приобрсти его с запасом 10% минимум.

Выбор кабеля

Согласно технических условий подключения сип к дому вы закупаете кабель (по указанному номиналу), а к нему: гофрошланг, крепления. Обычно это СИП-4 (самый простой и недорогой), можно купить и более дорогой, с запасом по сечению провод. Для однофазного подключения выбирается 2-жильный кабель, для трехфазного, соответственно, 4-жильный. Сечение по фазе должно быть не менее 16 мм² — меньше нельзя.

Крепления для СИП

При креплении сип к дому воздушным способом есть одно золотое правило: расстояние кабеля от стены должны быть не меньше 6 см. Для крепления используют специальные крюки (вкручиваются в стену) либо другие конструкции (арматура с загнутым концом, готовые фасадные монтажные элементы). Но главное при монтаже кабеля сип к дому остается одно: дистанция до стены. Оптимальное расстояние между креплениями по стене — 60…70 см. На участке кабеля рядом с первым крюком на стене устанавливается клиновый зажим, который будет поддерживать кабель. Весь кабель вдоль стены необходимо устанавливать в гофрошланге.

Крепление на столб (не контакты, а именно арматура) могут выполнить как электрики Энергонадзора, так и самостоятельно. В комплект крепления входит крюк для столба, бандажная лента и зажим для нее (фиксирующая скоба).

На крюк от столба надевается натяжной зажим (различаются по типу монтируемого кабеля: могут быть на 2 отверстия, а могут — на 4). Провод пропускается в фиксатор с запасом, после чего зажим закручивают. Кабель надежно фиксируется в конструкции, после чего зажим вешают на крюк столба.

Для подключения кабеля электрикам может понадобиться ответвительный прокалывающий зажим. В данном узле могут фиксироваться контакт поводка от магистрали и вашего ввода. Самостоятельно устанавливать его на столбе вы не имеете права.

Установка счетчика

Счетчик может устанавливаться на столбе ввода, на стене дома либо внутри помещения. Главное условие — отсутствие разрыва питающей линии: кабель должен быть цельным, скрутки не допускаются. При установке на улице счетчик должен быть помещен в шкаф, исполнение приборов — влаго- и пылезащищенное.

Лучший вариант установки — в доме либо на стене дома, но только у вас во дворе. Не соглашайтесь на установку на столбе: Энергонадзору так удобней проверять, но тогда прибор подвержен вандализму. Красть его нет смысла, но просто вскрыть шкаф или разбить прибор всегда найдется желающий. Вы ответственность в таком случае не несете, но определенные неудобства в случае ЧП возникнут.

Подключение к счетчику можно выполнить самостоятельно, а инспектор Энергонадзора обязан проверить его и после опечатать.

Резюме: что вы можете сами, а что нет при вводе электричества в дом проводом сип

1. Выполнить крепление провода сип к стене дома.
2. Выполнить установку крепежной арматуры на столбе.
3. Установить шкаф со счетчиком у себя во дворе или доме, осуществить в нем коммутацию.

Запрещено: самостоятельно подключаться к магистральной линии.

Как правильно и где использовать зажим (для СИП 4×6)

При проведении электричества в помещение после выбора СИП и вводного устройства покупаются подходящие по характеристикам ответвительные зажимы, в данном случае 4 шт. Далее производится подключение к кабелю электросети, для которого они и понадобятся. Для данной работы лучше найти квалифицированных специалистов, так выйдет несколько дороже, но будет некая гарантия надёжности подключения.

Таблица СИП

Хоть ответвительный зажим — вещь не только для профессионалов, важно помнить, что электричество может нанести вред при несоблюдении правил безопасной работы. Поэтому перед каждым вмешательством в электросеть стоит проконсультироваться со специалистом

Герметичные и влагозащищенные прокалывающие зажимы

Больше всего распространены два вида проколов – влагозащищенные и герметичные. Все производители для модернизации и развития линейки в последнее время делают выбор в пользу герметичных.  

В прокалывающих зажимах контакт обеспечивается за счет пластин с зубьями пирамидальной формы и срывной калиброванной головки. Момент срыва меняется в пределах от 9 до 20 Ньютон, в зависимости от марки «ореха» и сечения подключаемых проводов.

На корпусе каждого зажима должны указываться две характеристики – сечение магистральной линии и сечение ответвления. Причем эти параметры могут находиться в широком диапазоне.

Например, герметичный зажим SLIW54 16-120/6-50. Первая надпись означает магистраль от 16мм2 до 120мм2 включительно. Вторая – сечение отпаечного кабеля или СИП, которые можно подключать через этот прокол. При выборе, лучше покупать орехи ближайшие к большим сечениям подключаемого провода, чтобы обеспечить лучший переходной контакт.

Большинство таких зажимов можно использовать для подключения кабеля к СИП под напряжением, так как срывная головка и болт внутри, никак не соприкасаются с контактной пластиной. 

На всех зажимах кроме срывной, присутствует и вторая головка, но она необходима только для демонтажа. Запомните, что все эти проколы считаются одноразовыми. Не путайте их с простыми плашечными зажимами, которые можно откручивать и закручивать хоть по сто раз.

Бывают случаи, когда электрики пытаются использовать прокалывающие зажимы повторно, на этой же или другой линии. Хотя первая головка и сорвана, они используют для затяжки вторую.

Помимо того, что без динамометрического ключа не возможно рассчитать точный момент затяжки, почему-то все забывают про деформацию зубьев контактной пластины после первого прокола. На фото ниже справа — зубья после прокола СИП, слева — без прокола. Почувствуйте что называется разницу.

Острота у них уже не та, а соответственно некоторые из них могут просто замять изоляцию, а не пройти сквозь нее.

Чтобы производители не рекламировали и не говорили. Именно из-за зубчиков, а не по причине срыва гайки.

Технические характеристики и марки прокалывающих зажимов самых известных производителей арматуры СИП:

Герметичные зажимы Ensto

Герметичные зажимы Sicam

Герметичные зажимы Niled

Прокалывающие зажимы КВТ

Прокалывающие зажимы IEK

Как правильно установить

Как уже было сказано выше, когда устанавливается данная электромонтажная арматура, то нет необходимости расшивать сам кабель. К примеру, к действующей линии нужно подключить ответвление. Как можно провести такое соединение двух проводов (по сути, это будет и крепление начала отводящего участка)?

• Ответвительный зажим надевается на действующую линию.
• Во второй желоб вставляется конец провода для участка ответвления.
• Вручную закручивается головка болта до упора.
• Затем накидным гаечным ключом болт докручивается до такой степени, чтобы его головка просто отвалилась. Это говорит о том, что зубцы устройства дошли до металлических жил провода СИП.

Весь процесс проделывается только в диэлектрических перчатках. Монтаж является достаточно простым, но проводить его, если вы не электрик, не стоит. Есть определенные ограничения и требования, касающиеся допуска к проведению данного типа работ. Особенно это касается участков, находящихся под напряжением.

Осталось купить провод СИП 2х16 и необходимые материалы для его монтажа:

Два анкерных зажима, один будет держать провод СИП 2х16 к дому за крюк в стене дома, а другой  провод СИП 2х16 на опоре.

Два ответвительных прокалывающих зажима, соединяющих медный кабель 2х6, подключенный к электросчетчику в щитке, и провод СИП 2х16 от опоры ЛЭП (переход с алюминия на медь).

Крюк на стене, на котором при помощи анкерного зажима будет закреплен провод СИП 2х16 к дому, был сделан самостоятельно. Загнули полукругом отрезок арматуры диаметром 10 мм и приварили его к пластине 150х200 мм, которую на 6 саморезов длиной 80 мм, прикрутили к стене дома.

Можно купить и готовые крюки для монтажа анкерных зажимов. На фото представлены монтажные крюки для СИП 2х16, производитель КВТ.

Просверлил деревянную стену дома сверлом по дереву (перьевым) диаметром 24 мм, и вывел от электрощита на улицу вводной медный кабель в гофре. Но….правильно выводить провода и кабели из стены дома через металлической трубу. Почему отверстие на улицу, чтобы соединить медный кабель 2х6 и провод СИП 2х16 было просверлено именно здесь, объяснял в статье “Как собрать электрощит своими руками“.

Примерно, через 45 дней приехали электромонтеры, отключили ЛЭП и заменили старые провода к дому на новый провод СИП 2х16. По правилам электросетевая компания, должна была произвести замену на новый провод СИП 2х16, в срок не более 30 календарных дней, но что-то у них и соседа не получалось состыковаться в одно время, поэтому все прошло без взаимных претензий.

Чтобы верно подключить провод СИП 2х16 на опоре к ЛЭП-0,4 кВ и в доме к электросчетчику, необходимо правильно соединить фазный провод СИП 2х16 с фазным проводом на опоре ВЛ и нулевой провод СИП 2х16 с нулевым (PEN). Провода СИПа 2х16 помечены цветом, “красный”- фазный провод СИП 2х16, “синий” – нулевой провод СИП 2х16, либо фазный провод – обычный черный, а нулевой – помечен синим цветом.

• Алюминиевый провод СИП 2х16 и медный кабель 2х6 от электрощита соединили скруткой, что запрещено ПУЭ. Электромонтеры сослались на то, что специальные ответвительные прокалывающие зажимы, часто либо “не допрокалывают” провода, либо могут “перерубить” вводной провод к дому, вообщем, получилось бы плохое соединение проводов. Хотели напрямую подключить провод СИП 2х16 к электросчетчику, но алюминиевый провод СИП 2х16 сечением 16 мм2 прокладывать по стене дома и заводить в электрощит, тоже удовольствие не из приятных.
• Оставили большой запас провода СИП 2х16 на стене дома. Зачем он такой нужен? Тем более на самой опоре тоже есть запас СИПа, который намотали вокруг опоры ВЛИ.

Также провод СИП 2х16 от опоры ЛЭП до дома, слабо натянут и сильно провисает, это лучше,чем если бы он был натянут, как струна, но и это тоже плохо.

Я рекомендовал соседу вызвать их обратно, выполнить соединение провода СИП 2х16 и вводного медного кабеля 2х6 к электросчетчику при помощи специальных проколов для СИП 2х16 или орешков и подтянуть провод СИП 2х16 к опоре ЛЭП, ну и соседу, когда приедут электромонтеры и отключат ЛЭП, укоротить медный кабель 2х6, чтобы избавиться от мотков на стене дома.

Для трехфазного подключения, в принципе, всё будет тоже самое только в 2 раза больше, т.е. по четыре анкерных и прокалывающих зажима и СИП 4х16.

Ниже показан правильный переход с алюминия на медь и ввод медного кабеля через металлическую трубу в дом.

Спасибо за внимание

Монтаж прокалывающих зажимов СИП

Как производится монтаж прокалывающих зажимов? Когда магистральная линия натянута, все жилы находятся в напряженном состоянии. В таком состоянии одну из жил от общего жгута отделить просто руками тяжело, а зачастую и не возможно.

Никогда для этого не используйте отвертку, так как рано или поздно жалом повредите изоляцию. Для этого применяются пластиковые разделительные клинья.

Между двумя жилами заводится один клин и примерно через 20см между этими же проводами устанавливается другой. Таким образом жила отделяется от общего жгута на 4-5см.

После этого можно спокойно монтировать зажим, заложив в одну сторону магистраль, а в другую отпайку

Следует обращать внимание, чтобы провода были уложены параллельно, без перекосов

Не рекомендуется использовать для затяжки обыкновенные рожковые ключи.

При затяжке, острые зубчики надавливают и прокалывают изоляцию СИП. Для того, чтобы в месте прокола в дальнейшем не происходило окисления, внутри зажима находится специальная смазка. Она обволакивает прокол, закрывая тем самым доступ воздуха.

Контактные пластины одинаково подходят как для алюминиевых, так и для медных проводников. Можно сказать, что это идеальное место соединения алюминия и меди.

Назначение ответвительного изолированного кабельного зажима

Само название данного приспособления очень точно описывает цель его использования. Оно зажимает провода, осуществляет их физический контакт и передаёт электроэнергию от несущего на ответвляемый. Причем это не обязательно провода без изоляции.

Самостоятельная установка

Обратите внимание! В действительности такой зажим позволяет подключиться к СИП даже непрофессионалу (не рекомендуется в целях безопасности). Создаётся надежное герметичное соединение, способное долго, а главное, безопасно, служить, на открытом воздухе даже при неблагоприятных погодных уличных условиях

Конструктивные особенности зажимов

В основе конструкции прокалывающего зажима находятся две контактные пластины, соединенные между собой. К ним прикреплены зубцы, с помощью которых происходит прокол изоляции кабеля СИП. При этом зубцы с алюминиевыми или медными проводами создают надежный контакт.

Все конструкция облачена в полимерный корпус, усиленный стекловолокном. В нем есть два углубления, точно подогнанные под диаметр самого кабеля СИП. В каждом углублении расположены контактные пластины. Проколы изоляции производятся под действием давления на корпус болтовым соединением, у которого вторая функция – это крепеж самого кабеля СИП в зажиме.

Соединение и крепление двух самонесущих изолированных проводов обеспечивают именно зажимные болты, которые применяются с так называемой срывной головкой. Она обеспечивает гарантию того, что пережима контактов не будет, корпус не треснет, резьба не сорвется.

Так как самонесущий изолированный провод часто используется для прокладки воздушных электрических линий, то зажимы для них – это герметичное устройство, обеспечивающее устойчивость ко всем видам атмосферных осадков. Для создания полной герметичности дополнительно к устройству прилагаются резиновые колпачки, которые закрывают свободные концы кабеля СИП, торчащих из зажим

Как работает ответвительный зажим

Принцип работы очень прост: осуществляется затягивание болтов ножки контактной пластины, которые в свою очередь образуют надёжный и прочный контакт, осуществляющий прохождение электрического тока, прокалывая одновременно изоляцию магистрального и ответвляющегося проводов. При достижении определенного усилия на болте, достаточного для осуществления электрического контакта, происходит срыв головки затягиваемого болта.

Обвальцовка зажима

Обратите внимание! Для удобства установки и во избежание повреждений при транспортировке каждый болт тщательно обвальцован с целью предотвращения вероятного разъединения его составных частей

Подключение двух проводов на одном проколе

Еще один важный момент при использовании проколов – запрещается применять подключение более одного ответвления на одном герметичном прокалывающем зажиме, если это не предусмотрено его конструкцией.

Казалось бы, у вас есть два отходящих кабеля сечением по 6мм2. Если их скрутить вместе или даже без скрутки вставить внутрь зажима, то ничего не мешает затянуть контакт таким способом. Зачастую такой прием используют при подключении нескольких светильников через один прокалывающий зажим.

Однако, как раз таки контакт по всей площади отходящей жилы здесь уже не будет достаточным. Более того, изолирующая резиновая прокладка в этом случае не сможет обжать провод со всех сторон. А соответственно ни о какой герметичности речь уже не идет. Влага будет спокойно проникать внутрь прокола, стекая по поверхности изоляции двух жил.

Основные производители устройств

Чаще всего используются прокалывающие зажимы, произведенные компаниями Ensto и Niled. Первый производитель известен тем, что изготавливает арматуру для любых видов кабелей СИП. В ассортименте компании имеются, как облегченные модели, которые изготовлены из пластика, так и максимально прочные устройства, материалом для производства которых являются различные сплавы. Особенностью зажимов от Ensto является пирамидальный вид прокалывающих зубьев, который позволяет увеличить площадь контакта и снижает воздействие на провод, не допуская его повреждений.

Наиболее популярные зажимы

Niled отличается тем, что адаптирует свои изделия под особенности местного рынка. Например, для России разработаны специальные устройства для кабелей с малыми сечениями.

Итак, прокалывающие зажимы используются для обеспечения устойчивого соединения между магистральными линиями электропередач и их ответвлений. Благодаря особенностям конструкции, они практически не повреждают провод и соответствуют всем требованиям безопасности, необходимо только соблюдать технологию монтажа соединительных устройств.

Многоразовый прокалывающий зажим

Еще одним часто применяемым проколом является зажим с функцией раздельной затяжки болтов. Благодаря этому, данный зажим считается многоразовым, но только с точки зрения подключения ответвлений.

Если вам зачастую приходится подключать-отключать ввод в дом или временные объекты от СИП (сварочные посты, переносные электроустановки), то данный девайс единственный способ сделать это безболезненно для самой линии.

Так как с проколом на СИП в этом случае ничего не происходит, а откручивается только болт поджимающий отходящий кабель, который к тому же не имеет никаких зубьев.

При этом изоляцию с жилы ответвления необходимо снимать на 1-2см. Еще одним преимуществом таких зажимов является их универсальность. Через них можно подключать не только ввод в дом и уличное освещение, но и заземляющие спуски нулевой жилы.

Вот их основные производители, технические данные и характеристики:

Ensto Sliw 65, 65S

Sicam TT1D-4D

Niled P71-74, P617

КВТ ЗПК

Зажимы для соединения СИП с голыми проводами

Если вам необходимо сделать ответвление проводом СИП от не изолированных голых проводов, сечением от А-16 до 70 или АС-16-70 и более, или наоборот подключить к ним СИП, используются зажимы другой конструкции.

У них со стороны магистрали идет привычная всем плашка, которая ставится на голый провод, а со стороны ответвления – прокалывающая пластина. Вот их марки, характеристики и технические параметры:

Ensto Slip 32.2 (21), 12.127, 22.12 (127)

Sicam TND и NTD

Niled N616, 640, 70

КВТ ЗПГО

Если нет в наличии подобных переходных проколов многие электрики поступают по старинке – конец провода СИП, который подключается к голой магистрали попросту зачищается на 20-30см, и делается обыкновенная скрутка-бандаж.

Делать так нельзя из-за конструкции проводов СИП. Так как жила в нем многопроволочная, то постепенно между проволоками будет проникать влага. Со временем на все большую длину от места скрутки, ухудшая при этом сопротивление изоляции всей линии.

Достоинства и недостатки ответвительного зажима

Основные преимущества зажима:

• соединение старой и новой проводки;
• возможность подключения без отключения подачи питания на СИП;
• зажим позволяет многократно присоединять, отсоединять и заменять провода ответвления, не демонтируя его с магистрального провода;
• допускается производить монтаж при температуре от —30 °С;
• возможность использовать провода с жилами из различных металлов (алюминиевые, медные и стальные) и сплавов алюминия;
• абоненту не придётся заменять собственные ранее используемые провода при подключении к новой магистральной энергопропускающей проводке;
• зажимы применяются для подключения зарядных проводов установок наружного освещения, фонарей, светодиодной рекламы, праздничных гирлянд и прочих иллюминаций;
• обеспечение долговечного контакта с заземляющим спуском на столбах или опорах воздушной электролинии;
• применение для соединения СИП с несущим кабелем.

Не бывает технически идеальных приспособлений, поэтому не всё так хорошо, как хотелось бы:

• подверженность коррозии и образованию ржавчины с течение времени;
• часты случаи нарушения контакта в ответвляемой части из-за нарушения проводки СИП;
• при подключении возможны проблемы с определением проводного типа ответвления;
• нехватка информации от производителя для грамотной оценки возможностей осуществления ответвления.

Лебедка и лягушка

Лебедка и монтажный зажим лягушка-тендер необходимы для придания линии конечного тяжения

Одно из главных качеств, которым должна обладать лягушка, и на которое мало кто обращает внимание – это ее вес

Она не должна быть тяжелой. Связано это с тем, что монтажнику при работе на опоре, зачастую приходится одной вытянутой рукой цеплять ее за СИП. Причем на максимальном удалении от стойки. Чем легче будет лягушка, тем проще это будет сделать.

Второе требование – прочность. Тяжение в проводах может достигать 500кг. Поэтому всегда перед работой производите ее внешний осмотр и надежность подвижных элементов.

Внутри лягушки должна быть поверхность, которая не повреждает изоляцию провода и в тоже время позволяет передать тяжение на него

Обратите внимание, что такие зажимы для провода СИП-4 и СИП-1,2,3 имеют существенные отличия и не являются взаимозаменяемыми

Технические характеристики и марки натяжных зажимов Ensto, Niled, Sicam, КВТ:

Ensto

Sicam

Niled

КВТ

Что касается лебедки, то основные требования к ней:

реверс 

Необходимо чтобы с ее помощью можно было не только натянуть провод, но и ослабить или отпустить его.

достаточная длина троса

Для натяжения магистрали желательно, но не обязательно, иметь трос на лебедке длиной до 3м. В противном случае придется по нескольку раз перецеплять лягушку, чтобы вытянуть нужную стрелу провеса.

наличие дополнительного блочка для увеличения усилия тяжения

Более подробно о различных марках лебедок, характеристиках, вопросах возникающих при их эксплуатации (можно или нет поднимать ими грузы), говорится в статье: ”Лебедка для монтажа СИП”

Технические характеристики и марки лебедок и динамометров для СИП от Ensto, Sicam, Niled, КВТ:

КВТ

Sicam

Niled

Ensto

Защитные колпачки

При любом ответвлении появляются срезы провода, которые также должны быть надежно герметизированы. Для герметизации таких оконцеваний, обычно используются защитные колпачки.

Колпачок на зажиме может быть встроенным, либо съемным. Лучше выбирайте проколы со встроенными. Так как, находясь на высоте, на опоре не всегда удобно доставать этот колпачок из сумки или кармана, а зачастую он и вовсе теряется.

Технические характеристики и номенклатура изолирующих колпачков:

Ensto PK99, 553, 555

Niled CE 6.35, 25.95

КВТ КИ

IEK КИ

Если его не использовать, то СИП со временем будет ”всасывать” в себя столько влаги, что в вашем шкафу учета может образоваться небольшая лужица! 

Вот наглядный пример отсутствия герметизации СИП на вводе в дом и его последствия:

Прокалывающие зажимы для проводов СИП: принцип действия

При проектировании электропроводки часто оказывается без внимания все вопросы, которые касаются проведения кабеля до вводного автоматического выключателя, поскольку оценивается этот момент как нечто само собой разумеющееся.

Однако монтаж прокалывающего зажима для СИП провода — весьма ответственное мероприятие, требующее полного владения технологией. При проведении проводов необходимо руководствоваться двумя базисами — это долговечность и безопасность

Кроме того важно, чтобы до любого элемента или части цепи можно было добраться без проблем с целью ремонта или замены

В этой статье мы рассмотрим принцип действия, назначение и особенности монтажа прокалывающего зажима для проводов СИП.

Назначение зажима

В подавляющем большинстве случаев прокалывающий зажим используется для проведения электричества в то или иное помещение (дом, гараж, сарай) от основной магистрали.

Принцип действия заключается в проколе специальным устройством магистрального кабеля, после чего в корпусе зажима производятся присоединения алюминиевых одножильных проводов СИП через специальные защищенные от внешнего пагубного воздействия клеммные сжимы (электрики называют их орехами).

Уже другой провод, выходящий из них, подводится к вводному автомату для дальнейшей разводки электросети по помещению.

Устройство и принцип работы

Зажимы, представленные в магазинах, призваны проделывать свою работу максимально быстро, кроме того технология их использования обеспечивают безопасность дальнейшей эксплуатации.

Эти положительные свойства прокалывающих зажимов СИП связаны с использованием в их конструкции качественных материалов, что связано с неукоснительным соответствием российским и международным электротехническим стандартам и постоянным контролем производства.

Есть несколько основополагающих факторов, о которых нужно иметь представление касательно работы прокалывающего зажима для провода СИП:

1. Необходимо обеспечить контакт между двумя жилами. Прокол необходимо выполнить между основной жилой и ответной. Таким образом обеспечивается грамотная работа всей системы.
2. Жилы необходимо пропустить через специальные отверстия на корпусе зажимного изделия. С этой целью нужно оттянуть верхний болт для соединения. Эта операция выполняется до тех пор, пока не произойдет срыв головки болта.

Что такое ответвительный зажим

ЗОИ, он же зажим ответвительный изолированный кабельный, используется для ответвления и соединения нулевых и фазных самонесущих изолированных проводов (СИП) со среднестатистическим напряжением до 1000 В, а также для ответвления (подключения) абонентских проводников (проводов, отвечающих за освещение).

Что собой представляет зажим ответвительный

К сведению! Чаще всего их используют при создании ответвления от воздушных силовых путей, в которых для передачи электроэнергии используются СИП, пришедшие на смену алюминиевым и медным проводам без изоляции. Эти самые ответвления делают на опорном столбе и подводят к вводному распределительному устройству.

Нынешние модели ответвительных зажимов позволяют проделывать работу довольно быстро, при этом гарантируют совершенную безопасность при правильном монтаже. Такие положительные свойства для самонесущих изолированных проводов объясняются высоким качеством используемых при создании данных устройств материалов.

В настоящее время зажимы для СИП проходят многочисленные проверки международными стандартами качества и доказывают свою абсолютную безопасность для применения рядовыми пользователями. Например, изоляция испытывается напряжением 6 кВ (в том числе 1 мин. в воде). Они создают долговечный и прочный контакт жил электрических проводов методом прокалывания изоляции магистрали и проведения ответвительной линии.

Проверка ответвительных зажимов

Важно! Изолированные зажимы, поставляемые в Россию, а также отечественного производства специально приспособлены для проводов, созданных по российскому стандарту ГОСТ Р 52373-2005 («Провода самонесущие изолированные и защищенные для воздушных линий электропередачи»)

Устройство и принцип работы

Зажимы, представленные в магазинах, призваны проделывать свою работу максимально быстро, кроме того технология их использования обеспечивают безопасность дальнейшей эксплуатации. Эти положительные свойства прокалывающих зажимов СИП связаны с использованием в их конструкции качественных материалов, что связано с неукоснительным соответствием российским и международным электротехническим стандартам и постоянным контролем производства.

Есть несколько основополагающих факторов, о которых нужно иметь представление касательно работы прокалывающего зажима для провода СИП:

1. Необходимо обеспечить контакт между двумя жилами. Прокол необходимо выполнить между основной жилой и ответной. Таким образом обеспечивается грамотная работа всей системы.
2. Жилы необходимо пропустить через специальные отверстия на корпусе зажимного изделия. С этой целью нужно оттянуть верхний болт для соединения. Эта операция выполняется до тех пор, пока не произойдет срыв головки болта.

Внешняя часть современного зажима для прокола проводов СИП покрыта слоем качественного стекловолокна. Рабочая часть прокалывающего устройства изготавливается из прочных полимерных материалов. Таким образом обеспечивается гарантия, что сам зажимной механизм получит устойчивость от разрушения под воздействием солнечных лучей, а корпус не пропустит в себя влагу независимо от давления и общей сложности погодных условий.

Бесперебойное качество при использовании зажимов для провода СИП обусловлено их изготовлению согласно современным технологиям и неотъемлемым контролем качества готовой продукции на всех этапах производства. Исходя из использования качественных материалов срок службы прокола СИП составляет около 30-40 лет.

Производя монтаж ответвительных зажимов для провода СИП, нужно выполнить проколы насквозь через изоляцию, расположенную на жилах. Предположения, что это послужит негативным критерием для всей прочности электроустановки являются ошибочными. Перед работой необходимо убедиться, герметично ли место крепления прокола.

Следует помнить и серьезно отнестись к тому факту, что монтаж прокалывающего зажима должен выполняться грамотно и с первого раза. Снять его после установки уже не удастся. Эксплуатация устройства дважды также исключена.

О том, как выполняется установка изделия, вы можете узнать, просмотрев видео:

Регуляторы оштрафовали BrightHouse за практику кредитования стервятников. Вот как мы избавимся от них навсегда. — Кооператив

Компания BrightHouse, сдающая внаем, построила бизнес с оборотом в несколько миллионов фунтов стерлингов на продаже бытовой техники по завышенным ценам некоторым из беднейших домохозяйств Великобритании.

С момента появления на наших центральных улицах в 1994 году он стал печально известным благодаря телевизорам и стиральным машинам, которые в конечном итоге обходятся владельцам в тысячи фунтов, базовые цены выше, чем у Harrods, а для тех, кто задерживает платежи, возвращаются товары без каких-либо дополнительных затрат постановление суда.

В этом месяце регулирующие органы наконец их догнали — и это только начало.

В конце октября Управление финансового надзора (FCA) объявило BrightHouse «не ответственным кредитором», заявив, что он «не оправдал наших ожиданий» от фирм в этом секторе. Было обнаружено, что BrightHouse выдавал ссуды без точного анализа платежеспособности клиентов, и потребовал выплатить более 14,8 млн фунтов стерлингов в качестве возмещения 200 000 пострадавшим.

Но достаточно ли?

Текущее возмещение, требуемое FCA, в среднем составляет всего около 60 фунтов стерлингов на одного затронутого клиента.Крайне важно, чтобы BrightHouse также компенсировал клиентам скрытые дополнительные услуги, такие как страхование продукта, которое в обязательном порядке взимается со многих продуктов, и вымогательские штрафы, налагаемые на тех, кто не выполняет платежи.

Когда в 2015 году Парламент рассмотрел сектор аренды с выкупом, депутаты обнаружили, что средний общий счет клиентов в три раза выше, чем цены на главной улице. Они сообщили, что 400 000 британских семей, которые делают покупки в предприятиях с оплатой в аренду, имеют долги до 500 миллионов фунтов стерлингов.

При доходе в 16 100 фунтов стерлингов средний клиент BrightHouse зарабатывает на треть меньше, чем в среднем по Великобритании. Однако для частных инвестиционных компаний, владеющих BrightHouse, это возможность для бизнеса.

Мы уже видели подобный вид систематических нападений на бедные домохозяйства среди хищных кредиторов до зарплаты, над которыми кооперативное движение долгое время работало. В то время движение выступало за кредитные союзы как за этичную и доступную альтернативу.

И теперь кредитные союзы активизируются, чтобы брать в аренду и собственные компании.

Fair for You — это социально ответственная некоммерческая кредитная компания, которая бросает вызов неэтичной практике BrightHouse и других хищнических фирм. На его веб-сайте вы найдете диваны, холодильники, стиральные машины и телевизоры, которые продаются в кредит, но по процентным ставкам, которые составляют лишь часть стоимости BrightHouse.

Fair for You обеспечивает управляемость платежей, устанавливая платежи в соответствии с бюджетом каждого клиента. Социально ответственная модель кредитования компании приводит к тому, что типичный клиент платит всего на 20–30 фунтов стерлингов больше, чем если бы он покупал авансом в крупном магазине.

В первый год работы Fair for You предоставила ссуду на сумму более 1 миллиона фунтов стерлингов почти 3000 семьям. Эта идея становится популярной: за 9 месяцев количество клиентов выросло на 200%, и в настоящее время компания ищет дополнительные 5 миллионов фунтов стерлингов в виде социальных инвестиций, которые позволят ей расшириться.

Благодаря действиям FCA, такие фирмы, как BrightHouse, вынуждены выполнять свои обязанности. Но, предоставляя справедливую и доступную альтернативу, именно кооперативное движение навсегда выведет из бизнеса таких хищных кредиторов.

Что дальше?

Мы работаем над созданием финансовых услуг для людей, а не для получения прибыли путем укрепления кредитных союзов

2018 Год птицы

гриф с капюшоном | Банка Пеликан

Хотя ни одна из гнездящихся птиц, похоже, не пострадала от людей на ферме аллигаторов, одна птица была особенно беспечной. Это была молодая трехцветная цапля, которая сидела на столбе всего в паре футов от главной набережной.

Если я могу говорить откровенно, все вы, люди, похожи на уродливых монстров.

Деревянные аисты начали оживляться и становиться немного активнее. Некоторые из них улетели на небольшие расстояния, чтобы приземлиться и возиться на разных деревьях.

Розовые колпицы все еще в основном торчали.

Хотя мне не нравится, когда птицы закрываются ветвями, мне очень нравятся разные узоры теней.

Следующая колпица сжимала ветки и яростно их трясла. Я не уверен, пытался ли он собрать материал для гнезд, или он тряс ветки в качестве демонстрации спаривания.

Я. СЛИШКОМ СЕКСУАЛЬНО ДЛЯ ЭТОГО ОТДЕЛЕНИЯ.СЛИШКОМ СЕКСУАЛЬНО ДЛЯ ЭТОГО ДЕРЕВА. ТАК СЕКСУАЛЬНЫЙ, ВЫ ВИДИТЕ.

Гнезда некоторых цапель были в достаточно хорошем состоянии, чтобы «дежурная» инкубационная птица могла расслабиться и отложить яйца.

Остальные цапли активно работали над своими гнездами, хотя самки уже начали откладывать яйца.

Самец снежной цапли все еще сидел на дереве, где он сбежал от самки, с которой спаривался.

СНЕЖНЫЙ СЛИШКОМ МОЛОДОЙ, ЧТОБЫ ДУМАТЬ ОСНОВИТЬ ГНЕЗДОСНЕЖНЫЙ — ВЕСЕЛЫЙ И БЕЗОПАСНЫЙ!

Еще одна большая цапля имела прекрасные зеленые знания.

ПРИВЕТ, ДАМЫ. МОЙ АСТРОЛОГИЧЕСКИЙ ПРИЗНАК — СЕКСУАЛЬНАЯ ПТИЦА. ЧТО ТАКОЕ ВАШ ЗНАК?

Другие большие цапли выставляли на обозрение, болтались на своих гнездах и искали материал для гнезд.

Клювы деревянных аистов было интересно рассмотреть вблизи. Я помню проект в классе керамики, в котором мы полировали наши изделия, пока глина была еще влажной, а затем обжигали их в костре.Цвета и то, как свет падает на клюв аиста, напоминают мне полированную глину после обжига.

Молодь трехцветной цапли спустилась к берегу и ступила в воду, чтобы поохотиться. В какой-то момент она прошла прямо мимо аллигатора. Аллигатору было все равно.

Ей удалось поймать несколько рыбок, но я не нашел ни одной фотографии.

Колпица, трясущая ветки, сдалась.

Я. СЛИШКОМ СОН, ЧТОБЫ БЫТЬ СЕКСУАЛЬНЫМ. БЕДНЫЙ МЕНЯ.

Другая взрослая колпица, которую я наблюдал, тоже заснула.

Проснулась другая колпица, хотя она просто бездельничала, пока пара соседних снежных цапель блеяла и строила гнездо.

Некоторые из деревянных аистов снова начали зевать.

ВАМ НРАВИТСЯ МОЙ КОСТЮМ ДЛЯ ХЭЛЛОУИНА, ЧЕЛОВЕК? Я ИДУ КАК ДЕРЕВО.

В тот момент Q и я пробыли на лежбище около двух часов, поэтому мы решили проверить другие экспонаты на ферме аллигаторов.

Этот кровяной аллигатор треснул меня из-за птичьего дерьма на его спине. Должно быть, он долго болтался в этом положении.

У них была африканская выставка, которая мне очень понравилась. Дремал рыжий лемур.

Была еще пара аистов марабу. Они были потрясающими! Мне нравились их длинные болтающиеся горловые мешки. Один из аистов несколько минут прихорашивался. Затем чистильщик ненадолго прихорашивался, прежде чем уйти, чтобы попить воды.

Какая поразительная птица.

Были также белоголовый гриф и гриф с капюшоном. Мне показалось, что стервятник с капюшоном особенно красив.

Еще мы прошли мимо пары галапагосских черепах.

На других экспонатах было много других птиц, хотя я их не фотографировал. Меня никогда особо не интересовали аллигаторы или крокодилы, но меня поразило разнообразие видов, обитающих на ферме аллигаторов.

Остался один пост.

Дайте стервятникам немного любви, говорят защитники природы

Настали тяжелые времена для африканских стервятников.

Уже воспринимаемые как уродливые и обремененные символом смерти и разложения во многих культурах, их число сокращается из-за браконьерства, отравлений и столкновений с электрическими опорами и ветряными турбинами.

Четыре из 11 африканских стервятников в этом году были внесены в международный «красный список» видов, находящихся под угрозой, как находящиеся под угрозой исчезновения. Согласно исследованию, опубликованному в этом году в журнале Conservation Letters, популяция семи из этих видов сократилась как минимум на 80 процентов за последние 50 лет.

Но сколько людей действительно заботится о таком существе? Американский писатель Марк Твен увидел одного из них и описал его как «лысую, красную, причудливую голову, красные пятна без перьев кое-где на теле, большие черные глаза, посаженные на ободках воспаленной плоти без перьев.

Стервятников затмевают находящиеся под угрозой исчезновения «сексуальные, харизматичные виды», такие как лев, носорог и слон, — сказал Масуми Гудка, менеджер по охране стервятников из Кении BirdLife International, группы, имеющей филиалы в 120 странах.

«Вы должны проявить изобретательность» в поисках «инновационного способа продажи видов, которые люди считают уродливыми», — сказал Гудка.

Стервятники, например, получают положительные отзывы от Birdorable, веб-сайта, на котором продается одежда и другие предметы с мягкими округлыми изображениями птиц, сказала она.

Недавно Гудка шла с репортером к утесу шириной 1,2 мили в Рифт-Валли в Кении, где обитает находящийся под угрозой исчезновения стервятник Рюппелла.

Около 200 стервятников Руппелла парили в небе или на скале над высохшим дном озера Квения на юге Кении. Исследователи полагают, что этот вид мог существовать здесь веками, широко распространяясь в экспедициях за кормом. Птицы, кружащие высоко над головой, были черными точками в небе.

У этого вида есть надежда, он назван в честь немецкого естествоиспытателя XIX века.

Пока убежище находится на частной земле, защитники природы хотят собрать средства на его покупку и создать заповедник, поддерживаемый скотоводами масаи, которые могут извлечь выгоду из любого экотуризма, при этом следя за стервятниками в их среде.

«Эта область обладает огромным потенциалом, помимо стервятников», — сказала Дарси Огада из The Peregrine Fund, группы, базирующейся в Бойсе, штат Айдахо, которая стремится защитить хищных птиц.

Птицы в этом суровом пейзаже включают восточного бледного певчего ястреба-тетеревятника, коричневого орла-змея, смеющегося голубя, африканского траурного голубя, авгурского канюка, малой пустельги и синюшной мышиной птицы, по словам Бена Мугамби, тур по Кении оператор компании.

Стервятники получают плохую репутацию, потому что они собираются вокруг мертвых и умирающих. В стихотворении «Стервятники» нигерийский писатель Чинуа Ачебе описывает кажущееся противоречие между стервятником, нежно гнездящимся со своей подругой на дереве, и их ужасным питанием на глазах и кишечнике раздутого трупа в траншее, наполненном водой.

Части тела стервятника имеют важное значение для традиционной медицины в некоторых частях Африки. Некоторые люди считают, что они лечат болезни, повышают интеллект детей и гарантируют успех в бизнесе и азартных играх, что делает птиц мишенью для браконьеров.

Угрозы также включают яд, предназначенный для уничтожения диких собак или других млекопитающих, нападающих на домашний скот. Кроме того, браконьеры-носороги и слоны иногда травят стервятников, потому что они кружат над тушами, возможно, выдавая местонахождение браконьеров рейнджерам. По данным специалистов по охране птиц, не менее 1500 стервятников погибли в 10 случаях таких отравлений в период с 2011 по 2014 год на юге Африки.

Популяции южноазиатских стервятников также составляют небольшую часть того, чем они были раньше, в основном из-за того, что они питались тушами домашнего скота, обработанными диклофенаком, ветеринарным препаратом, токсичным для стервятников.Однако правительственные запреты на этот препарат помогли сгладить это снижение, и в некоторых районах был зарегистрирован небольшой рост популяций стервятников.

Марк Твен, казалось, понял непонятую птицу.

В отрывке, который он написал после морского путешествия в конце 19 века, он отметил, что стервятник, который приземлился на его судно, имел «деловой стиль, эгоистичный, бессовестный, убийственный вид — очень похожий на профессионала. убийца, и все же птица, которая не убивает.

женщин OFFbb-USA Vultures Branch останавливает поиск ожерелья кулон Ретро лунные звезды ювелирные изделия ювелирные изделия

OFFbb-USA Vultures Branch останавливает поиск ожерелья кулон ретро лунные звезды ювелирные изделия

OFFbb-USA Vultures Branch останавливает поиск ожерелья кулон Ретро лунные звезды ювелирные изделия: одежда . Купить OFFbb-USA Vultures Branch Stops Searches Necklaces Pendant Retro Moon Stars Jewelry and other Pendants at. Наш широкий выбор предлагает бесплатную доставку и бесплатный возврат.. Размер: Внешний диаметр: 3,6 см / 1,4 дюйма ;; Диаметр внутреннего круга: 2,6 см / 1 дюйм。 Классификация: Серебряное ожерелье с луной。 Характеристика: — Подносы изготовлены из прочного металлического сплава, не сгибаются. Красивые подносы в стиле ретро. Не содержат свинец, никель и кадмий .; — Поставляется с бесплатной специальной подарочной упаковкой, идеально подходящей для годовщины, дня рождения, дня Святого Валентина или любых случаев для жены, мужа, девушки, парня, сестры, дочери, друга и т. Д. Или для себя. 。 Материал: металл。 Количество в упаковке: серебряное ожерелье с луной — 1。 Подробная информация о продукте Номер модели: x08956615b8715660f239548。 Отдел: для женщин。 Дата первой продажи: 9 июня 2020 г.。 Производитель: -США。 ASIN: B089VXJ6RF。 Размер: Наружный диаметр: 3 .6 см / 1,4 дюйма; 。Диаметр внутреннего круга: 2,6 см / 1 дюйм. Классификация: Серебряное ожерелье Луны. Особенности: — Подносы изготовлены из прочного металлического сплава, не сгибаются. Красивые подносы в стиле ретро. Не содержат свинца, никеля и кадмия. — Поставляется с бесплатной специальной подарочной упаковкой, идеально подходящей для годовщины, дня рождения, дня Святого Валентина или любых случаев для жены, мужа, девушки, парня, сестры, дочери, друга и т. Д. или для себя. 。Материал: Металл。Количество в упаковке: Серебряное ожерелье Луныà — 1。Ключевые слова: Кулон, Животные, Ожерелье, Силуэты, Ювелирные изделия, Письма, Украшение, Культура, Подарок, Искусство, Металл。DIY мыслитель хочет воплотить в жизнь идеи каждого. реальность.Мы предлагаем вам самый широкий выбор продуктов, таких как 3C, керамические кружки и посуда, настенные украшения, автомобильная периферия или аксессуары для одежды. В DIYthinker вы можете легко найти различные продукты с определенным дизайном изображений. Помимо готовых продуктов, в DIYthinker вы также можете персонализировать продукты, используя свои превосходные идеи. Если у вас возникнут какие-либо интересные идеи, вы можете смело обращаться к нам и начинать свой дизайн. Мы готовы предложить вам товары высокого качества, безупречный опыт покупок и уникальный образ жизни.。。。

Стервятник «K» (обзор Адриана Дункана)

Адриан Дункан

В других статьях на этом веб-сайте мы обобщили историю британской линейки модельных двигателей из Грейвсенда, Кент, которые первоначально производились компанией Kemp Engines, а затем компанией «K» Model Engineering Co. Пришло время взглянуть поближе. на одном из наиболее известных продуктов последней — дизельном K Vulture 4.Рабочий объем 98 куб.

За прошедшие годы эта конструкция снискала себе не особо выдающуюся репутацию, отмечаясь сложностями в обращении, а также некоторыми конструктивными проблемами, которые иногда вызывали уродливые головы. Однако это не помешало ему стать весьма востребованным предметом коллекционирования.

Здесь мы рассмотрим основы неоднозначной репутации Vulture посредством непосредственной оценки ряда реальных примеров, к которым у нас есть доступ, а также нашего собственного опыта использования этих двигателей.Мы также попытаемся разобраться в истории производства двигателя с точки зрения различных форм, в которых он появлялся. Наконец, мы дадим такой совет, который сможем, нынешним владельцам, которые, возможно, захотят дать шанс одному из этих сварливых зверей. Это можно сделать; Поверьте мне!

Прежде чем начать, я хотел бы поблагодарить Дэвида Оуэна за предоставленные изображения и серийные номера для добавления к данным, на которых основывалось это исследование. Я также хотел бы поблагодарить нашего редактора Рона Чернича за его обычную помощь в поиске тех неуловимых рекламных объявлений более 60 лет назад.Большое спасибо, товарищи!

После первоначальной публикации этой статьи я также получил известие от еще нескольких человек, у которых были дополнительные материалы, чтобы внести свой вклад. Это именно тот ответ, на который мы больше всего надеемся! Брайан Кокс смог предоставить некоторые дополнительные серийные номера, которые расширили известные производственные показатели Mk. Я стервятник. Возможно, что еще более важно, Пол Росситер представил реальный пример Mk III Vulture, который значительно расширил мое понимание изменений, воплощенных в этой модели.Наконец, Алан Стратт любезно предоставил интересный вариант Mk. I Vulture, который внес большой вклад в наше понимание вопросов производственных показателей, модернизации заводов и серийной нумерации. Дополнительная информация включена в текст ниже. Наша искренняя благодарность Брайану, Алану и Полу!

Фон

В наших предыдущих статьях о двигателях Kemp и K из Грейвсенда, штат Кент, прослежена история этого модельного ряда с момента основания в 1946 году до момента в середине 1948 года, когда основатель первоначальной компании Kemp Engines Гарольд Кемп продал или, возможно, частично продал эту компанию и ее проекты Лену «Стоу» Стюарду, который продолжал бизнес под названием «K» Model Engineering Co Ltd. Стюард был активным и очень практичным авиамоделистом, который был одним из ведущих представителей видного Запада. Эссекс-клуб и был одним из ведущих штурмовиков Южной Англии в первые послевоенные годы, когда это хобби развивалось.

Как и следовало ожидать от человека с таким опытом, влияние Стюарда на дела новой компании было в значительной степени направлено на разработку и производство двигателей, пригодных для использования в трюковых полетах с тросом управления. Это имело полный коммерческий смысл, учитывая тот факт, что трюк с тросом управления был, вероятно, самым быстрорастущим направлением авиамоделирования в Великобритании в то время. Двигатели с боковыми портами, которые были основным направлением деятельности бывшей компании Kemp Engines, никоим образом не отвечали требованиям этой быстроразвивающейся области деятельности, и их производство было быстро прекращено после того, как Steward вступил во владение.

Steward ясно и правильно понимал, что будущее за двигателями, которые были и легче, и эффективнее, чем модели с боковым портом, которые до 1948 года составляли основу британской индустрии производства модельных двигателей. Введение линии управления создало потребность в более высоких скоростях полета, а это, в свою очередь, продиктовало потребность в более высоких оборотах двигателя в минуту во время полета. По мнению Стюарда, индукционный передний поворотный клапан (FRV) коленчатого вала лучше всего отвечал двойным требованиям — более высокой скорости и меньшему весу, и, таким образом, был компоновкой будущего для двигателей общего назначения, подходящих для использования в линии управления.

Соответственно, Steward немедленно приступил к разработке обновленной линейки двигателей с этой формой индукции. Модель K4 с боковым портом 4,4 см3 была снята с производства сразу после прихода к власти Стюарда, и планы по замене как этой конструкции, так и модели Eagle объемом 1 см3 с боковым портом реализовывались полным ходом. Небольшой боковой порт 0,25 куб. См Kemp Hawk Mk I, который всегда был ориентирован в первую очередь на рынок свободного полета, все еще хорошо продавался, и его производство продолжалось в течение нескольких месяцев, пока его тоже не заменили на 0.Версия 20-кубового FVR Mk II в мае 1949 года. Подробнее об этом можно прочитать в нашей сопутствующей статье о Hawk.

Первый намек на то, что должно было произойти, был сделан в первоначальной рекламе новой компании, появившейся в выпуске сборника Model Aviation за 1948 год. Точная дата публикации неизвестна, но реклама должна была быть размещена вскоре после изменения структуры собственности компании. Он сосредоточился на небольшом боковом порте K (ранее Kemp) Hawk, который оставался в производстве, предположительно для поддержания денежного потока, пока разрабатывались новые модели.Тем не менее, была также довольно призрачная ссылка на пару новых моделей, которые вскоре должны были появиться — 1-cc Eagle в форме FRV и 5-cc Vulture. Никаких подробностей не было предоставлено, но в рекламе утверждалось, что эти два предстоящих проекта будут «предметом обсуждения модельного мира!» Довольно предварительный счет, чтобы оправдать себя!

В отличие от некоторых других анонсов аналогичного характера для моделей, которые так и не были реализованы, этот оказался вполне обоснованным. И Vulture, и FRV Eagle должным образом появились на рынке до конца 1948 года.Eagle был заменой снятого с производства дизельного двигателя объемом 1 куб. С этого момента мы полностью сосредоточимся на Стервятнике.

Описание

Версия K Vulture Mk I была 5-кубовым дизельным двигателем FRV с радиальным расположением каналов и сравнительно легкой конструкцией по стандартам того времени. Конструкция двигателя воплощала в себе ряд уникальных особенностей и во многих отношениях была революционной для своего времени в британском контексте.Во-первых, на момент его выпуска в октябре 1948 года это был первый британский дизельный двигатель такого объема, в котором использовалось то, что должно было стать «стандартной» универсальной комбинацией 1950-х годов: радиальное расположение портов, индукция FRV и регулируемое сжатие.

Номинальный диаметр цилиндра и ход поршня Vulture составляли 0,750 дюйма (19,05 мм) и 0,6875 дюйма (17,46 мм) соответственно для рабочего объема 4,98 см3 (0,304 куб. Дюйма). Это поставило чуть больше 0,299 куб. дюйм предел для конкуренции США класса B, но двигатель соответствовал британским правилам класса B, и нет никаких доказательств того, что «K» Model Engineering Co когда-либо серьезно рассматривала экспорт в США.Эти цифры также поместили Vulture в категорию «короткоходных» в то время, когда на британском рынке все еще доминировали длинноходные модели.

Vulture был несколько легче (чуть более 7,5 унций) и компактнее, чем средний 5-кубовый дизельный двигатель того времени. Хотя короткий ход имел непосредственное отношение к этим характеристикам, простота конструкции двигателя также внесла значительный вклад. В конструкции не использовались винты ни на одном этапе, поскольку она основывалась на компонентах с резьбой.Весь двигатель состоял всего из 18 отдельных компонентов, включая стандартную гайку опоры, шайбу опоры и гайку распылителя!

Эта простота конструкции также позволила производителям предложить двигатель для продажи по очень конкурентоспособной цене 3 19s 6d, что заметно контрастировало с колоссальной ценой 7 19s 6d на дизель ETA 5 и даже на 4 19s 6d. стоимость DC Wildcat Mk II, если взять всего два современных примера.

Стальной цилиндр имел в основном трубчатую форму со ступенькой по наружному диаметру чуть выше выпускных отверстий.Верхняя часть над ступенькой имела внешнюю резьбу для размещения навинчиваемой механически обработанной охлаждающей рубашки из сплава. Нижний конец цилиндра под портами имел базовый фланец, который служил для размещения цилиндра вертикально над картером.

Необычно то, что под этим фланцем не было «выступа», позволяющего расположить цилиндр сбоку на картере. Вместо этого цилиндр был закреплен и расположен сбоку с помощью кольца с внутренней резьбой, которое просверливалось в верхней части фланца цилиндра и навинчивалось на часть с внешней резьбой верхнего картера.Это кольцо с резьбой быстро стало известно в просторечии как «собачий ошейник» — очень описательный термин, который сохранился до сих пор! Ошейник на Mk I Vulture был сделан из латуни и имел форму простого рифленого кольца с внутренним выступом над резьбовой частью. Прокладка между фланцем основания цилиндра и верхним картером обеспечивала хорошее уплотнение.

Верхний цилиндр был оснащен обычным контрпоршнем из закаленной стали. Это приводит к одной из наиболее раздражающих характеристик управляемости Vulture — стальной контрпоршень имеет тенденцию застревать в канале ствола при прогреве двигателя.Это нехорошо, потому что при такой конструкции обычно необходимо значительно снизить компрессию по мере прогрева двигателя. Похоже, что некоторые владельцы предприняли шаги для уменьшения посадки путем притирки или хонингования, и в результате нередко встречаются примеры с очень ослабленными контрпоршнями, даже в двигателях, которые явно работали относительно мало. Чугунный контрас был бы намного лучше, и я фактически приспособил такой элемент к своему обычному «работающему» Vulture, у которого при получении был необычно ослабленный контрапоршень, и который теперь работает намного лучше в результате замены.

Полностью обработанная кожух цилиндра состоял из ребер ствола и головки, объединенных в один компонент из легкого сплава. Необычно то, что резьба для компрессионного винта не была сформирована в центре головки — вместо этого цилиндр был увенчан твердым латунным диском с центральным выступом, который выступал через отверстие большого размера в центре головки. Этот латунный диск был зажат между головкой и верхней частью цилиндра, когда кожух был завинчен.Резьба 1 / 4-26 BSF для уплотнительного винта была сформирована в выступающей втулке, а не в самой головке — это хорошая особенность, поскольку изношенную резьбу можно исправить простой заменой латунной вставки, а не всей рубашки цилиндра.

Конструкция имела достоинства и в том, что она действительно упростила задачу установки дополнительной накаливания. Все, что было необходимо, — это отказаться от контрпоршня и заменить латунную вставку винта компрессора на кнопку с головкой из сплава с резьбой для свечи накаливания.После этого двигатель можно было собрать обычным способом. Этот вариант предлагался производителями с самого начала за дополнительную плату в 10 шиллингов. Похоже, однако, что было продано мало преобразований, поскольку светящиеся версии Стервятника сегодня встречаются относительно нечасто.

У описанных выше устройств было дополнительное преимущество, заключающееся в том, что цилиндр можно было затягивать в радиальной конфигурации, которая обеспечивала правильное продольное совмещение головных ребер при затягивании рубашки охлаждения.Выравнивание цилиндра можно было легко повторно отрегулировать с помощью собачьего ошейника, если соотношение между рубашкой и цилиндром менялось со временем из-за повторяющейся затяжки. Не откажитесь от покупки Vulture просто потому, что плавники на голове смещены!

Теперь обратимся к отверстию для цилиндров. Он снова обладал некоторыми отличительными особенностями. Выхлопные отверстия были в основном обычными для двигателя с радиальным расположением каналов и состояли из кольца из четырех распиленных отверстий, разделенных относительно тонкими стойками.Однако договоренности о трансфере были несколько более необычными. Фактическое передаточное отверстие само по себе состояло из непрерывного кольцевого канала, обработанного по всей окружности внутренней стенки цилиндра сразу под кольцом выпускного отверстия — пример истинного отверстия на 360 градусов! Этот кольцевой канал питался от нижнего картера шестью неглубокими перепускными канавками, выточенными внутри на равномерном расстоянии в стенку цилиндра под каналом.

Эта компоновка, возможно, была далеко не идеальной, поскольку обеспечивала относительно плохое управление направлением входящего заряда и, должно быть, приводила к значительным потерям несгоревшей смеси из выпускных отверстий.Вы можете увидеть и почувствовать это при работающем двигателе.

Конструкция также должна была привести к уменьшению скорости переносимого газа из-за чрезмерной окружной длины порта передачи. Кроме того, это препятствовало сохранению праймера в цилиндре, поскольку не было возможности для праймера «залечь» на днище поршня. Эти проблемы, несомненно, сыграли свою роль в создании пресловутых проблем с запуском, от которых страдали эти двигатели, из которых больше на их месте ниже.

Поршень снова был из закаленной стали и использовался вместе с шатуном из закаленной стали. И снова необычно, что поршень и шток были соединены шаровым шарниром, а не более обычным расположением поршневого пальца. Фактически эта система была внедрена на британском производстве дизельных двигателей в бывшем дизельном двигателе Kemp Eagle объемом 1 куб.

Использование маленького конца с шариковой головкой, вероятно, было хорошим ходом с учетом используемого перепускного устройства — если он не был хорошо закреплен, обычный поршневой палец мог бы иметь тенденцию загрязнять отверстие в верхней части перепускного канала. флейты.Обратной стороной было то, что, поскольку оба компонента были закалены после установки, замена штока была невозможна — если возникало такое требование, приходилось заменять и поршень, и шток, а это означало бы повторное растачивание или новый цилиндр. Система также предотвратила повторную обжимку шарнирного соединения, если оно ослабло — любая попытка сделать это, скорее всего, приведет к поломке затвердевшего гнезда. Имейте в виду!

Коленчатый вал из закаленной стали имел обычную форму, но имел несколько более легкую конструкцию, чем было бы идеально для крупнокалиберного дизельного двигателя такого объема.Кривошипная перемычка была относительно короткой и имела лишь небольшой противовес. Вал проходил в хорошо подогнанной стальной втулке, которая была запрессована в корпус из сплава, отлитый как одно целое с главным картером. Круглый впускной канал использовался вместе с основанием Вентури аналогичной формы, сформированным во втулке.

Диаметр шейки коленчатого вала был номинальным 0,375 дюйма (3/8 дюйма) с центральным отверстием диаметром 0,250 дюйма для прохода входящей смеси. В результате толщина стенки вала составляла всего 1/16 дюйма — очень незначительное количество металла для выдерживают относительно высокие рабочие нагрузки, ожидаемые с этой большой короткоходовой дизельной конструкцией.Однако шатунная шейка имела очень разумный диаметр 0,250 дюйма.

Стальной приводной винт был прикреплен к валу путем прижатия к короткой шлицевой части вала перед установочным заплечиком. Стандартная опорная гайка и шайба опоры использовались для фиксации опоры против привода, хотя вращающуюся гайку можно было приобрести в качестве дополнительной опции.

Теперь, глядя на отливку главного картера, мы сталкиваемся с еще несколькими слабыми местами в конструкции этого двигателя.Резьба 26 TPI в верхней части корпуса, на которую навинчивается собачий воротник, по-видимому, была сформирована с помощью большой штамповочной головки Coventry. Это вынудило разработчика держать остальную часть отливки ниже уровня этих нитей, чтобы ничто не загрязняло головку штампа. Соответственно, впускная трубка Вентури с нисходящим потоком не была отлита за одно целое с основным корпусом, а вместо этого представляла собой отдельный компонент из точеного сплава, который вставлялся в заглушку на верхней части цельнолитого корпуса основного подшипника и удерживался на месте распылительной штангой.

Распылительная штанга была действительно очень прочной работой, имея внешний диаметр не менее 0,186 дюйма (номинально 3/16 дюйма или 4,76 мм) с необычно большими отверстиями для форсунок. Этот блок в сочетании с диаметром горловины Вентури 0,325 дюйма (8,25 мм) обеспечивает достаточно хорошее всасывание. Тем не менее, многие владельцы, похоже, попались в ловушку, пытаясь извлечь больше мощности, «перетягивая» распылитель и просверливая трубку Вентури. Это в высшей степени контрпродуктивно, поскольку делает запуск двигателя практически невозможным! Больше этого на своем месте…

Следует отметить, что монтажные приспособления Вентури выглядят чрезвычайно склонными к повреждению при столкновении. По какой-то необъяснимой причине между задней частью бобышки Вентури и передней частью основного корпуса не было скругления. Даже умеренный лобовой удар по верхней части довольно длинной трубки Вентури (как при обычном столкновении) с первого взгляда почти гарантированно приведет к поломке монтажной заглушки.

Галтель между задней частью заглушки и передней частью картера значительно увеличил бы прочность этой конструкции и, кроме того, значительно повысил бы жесткость основного подшипника.Почему не было такого филе — полная загадка. Сказав это, справедливо отметить, что примеры, когда босс сломался ожидаемым образом, встречаются очень редко. Для этого могли быть причины, о которых мы поговорим позже.

Коренной подшипник скреплялся по бокам за счет передних выступов монтажных проушин, а также имел длинную перемычку на своей нижней стороне. Кроме того, передняя поверхность картера ниже средней линии была обильно снабжена литыми распорками. / охлаждение филе.Странно, что подобный уровень заботы о силе не отображался выше центральной линии.

Еще одним слабым местом были монтажные проушины. Они были намного тоньше, чем идеальный для двигателя такого рабочего объема, и на самом деле были менее существенными, чем у многих двигателей с половинным рабочим объемом. Была предпринята символическая попытка укрепить проушины за счет установки расположенных в центре ребер жесткости, по одной с каждой стороны на верхних сторонах двух проушин. Однако проушины оставались очень маргинальными для работы, и случаи с поврежденными проушинами встречаются не редко.Та же самая слабость была фактически перенесена на модели компании FRV объемом 2 куб. См, и эти модели даже не имели ребер жесткости.

Наконец, задняя пластина представляла собой простой привинчиваемый элемент, выточенный из прутка из твердого алюминиевого сплава. Он приклеен к задней части корпуса с помощью прокладки. Все двигатели имели серийные номера, которые были выбиты на правой передней поверхности картера коренных подшипников сразу за приводом винта. Нумерация, похоже, соответствовала обычной процедуре для компаний Kemp и K, начиная с двигателя номер 1.Серийный номер проиллюстрированного примера — 282, а наивысший известный в настоящее время серийный номер для аутентифицированного Mk I Vulture — 959. Четырехзначный серийный номер этой модели неизвестен, и, таким образом, получается, что не более 1000 экземпляров Mk I Vulture были произведены.

Нередко можно встретить корпуса Mk I Vulture, которые были дооснащены компонентами Mk II — примером этого является номер двигателя 867, хотя есть основания предполагать, что в этом случае модернизация могла быть произведена. на заводе.Ключ к распознаванию оригинального футляра Mk I — это размер и расположение номера. Если это трехзначное число и появляется на правой передней части коренного подшипника, то корпус изначально был установлен на Mk I.

И это еще не все — после того, как примерно в феврале 1949 года был представлен Mk II Vulture с гораздо более прочными рабочими компонентами (см. Ниже), для компании стало обычной практикой устанавливать внутренние компоненты Mk II в качестве замена любых вышедших из строя предметов Mk I.Поэтому примеры Mk I Vulture с внутренними компонентами Mk II встречаются довольно часто.

Некоторая дополнительная путаница возникла из-за того, что также можно встретить правильно пронумерованные образцы Mk. I Vulture, оснащенный гораздо более мощным Mk. III блок-картер, о котором подробнее ниже. Двигатель номер 311, любезно предоставленный мне Аланом Страттом, является примером этого — Алан получил его от первоначального владельца, который, очевидно, вернул его на завод для замены корпуса после поломки, упомянутой выше.Завод установил корпус Mk III, на котором, однако, был проштампован оригинальный трехзначный серийный номер в правильном месте Mk I. Практика компании, похоже, заключалась в переносе оригинального серийного номера на любой заменяющий корпус Mk III, который мог быть установлен на двигатель Mk I или Mk II — по моему опыту, это уникальный подход.

Помимо серийного номера, единственной другой идентификацией, нанесенной на двигатель, была хорошо известная торговая марка компании «K в круге». Это появилось с обеих сторон картера над монтажными проушинами в задней части.

В результате получился красивый на вид агрегат, который был одновременно компактным и относительно легким для дизельного двигателя такого объема. Он не соответствовал традициям современного британского дизайна двигателей такого объема, а также продавался по наиболее привлекательной цене, как отмечалось ранее. Более того, Лен Стюард отлично стартовал с точки зрения рекламы, лично воспользовавшись им для победы в первом конкурсе, в котором он участвовал. Это была категория трюков Лондонского соревнования по контролю за контрольной линией, которое проводилось на аэродроме Фэйрлоп 10 октября 1948 года.

Неудивительно, что «Стервятник» быстро привлек внимание постоянного тестировщика двигателей для журнала Aeromodeller — грозного Лоуренса Л. Спари. Посмотрим, что он сказал о новой модели.

The Mk I Vulture на испытании

Испытание Стервятника Лоуренсом Спари появилось в выпуске журнала Aeromodeller за январь 1949 года под номером 9 в серии из 47 испытаний, которые Спари должен был провести для журнала в течение четырехлетнего периода, начиная с мая 1948 года.Учитывая время, необходимое для редактирования, дата публикации этого теста отражает необычно быструю работу Спари, так как Vulture был на рынке всего несколько месяцев во время фактического теста. Спари, должно быть, очень быстро получил свой испытательный образец, или, возможно, Лен Стюард, ориентированный на рекламу, убедился, что он снял с конвейера один из первых двигателей.

Отчет об испытаниях интересен тем, что отражает трудности, с которыми Спари сталкивался при адаптации к новым тенденциям в дизайне, которые тогда набирали силу среди британских производителей дизельного топлива.Первую часть своего отчета он провел, выражая удивление тем, что «Стервятник» опроверг одно из его более ранних заявлений о том, что по мере увеличения смещения скорость, при которой достигается максимальная мощность, снижается! Vulture подтолкнул его на пятки, развивая пиковую мощность при 8900 об / мин, что было довольно полезной скоростью по стандартам того времени, особенно для 5-кубового дизеля.

Спари успокоил себя, отметив, что за такой уровень производительности приходится платить с точки зрения управляемости двигателя и его гибкости.Он несколько раз упоминал о трудностях установления оптимального положения иглы. Однако он заявил, что при загрузке в оптимальном диапазоне скоростей Vulture двигался «довольно устойчиво и равномерно». Он также сообщил, что при такой нагрузке запуск вручную был «довольно простым».

Тем не менее, дальнейшие замечания Спэри довольно проливают свет на его базовое понимание бизнеса по тестированию модельных двигателей. Он заявил, что двигатель становится все труднее запускать и настраивать, когда нагрузка снижается, чтобы позволить работать сверх пикового значения, до такой степени, что даже работа не может быть достигнута выше 14 000 об / мин.Действительно! Можно спросить, почему тестировщик может ожидать чего-то другого? И зачем вообще тестировать двигатель на скоростях, намного превышающих его максимальные? Двигатели достигают максимальной скорости на заданной скорости, потому что именно там их различные процессы сочетаются наиболее эффективно, и совершенно неразумно ожидать чего-либо, кроме снижения эффективности сверх этой точки, и несправедливо критиковать двигатель на этом основании. Спари, похоже, не мог этого понять.

Фактические показания крутящего момента были сняты в диапазоне скоростей от 5000 до более 13000 об / мин.Опять же, возникает вопрос, почему последняя цифра, учитывая тот факт, что двигатель достиг максимальной скорости менее 9000 об / мин. Вся эта работа на скоростях, значительно превышающих пиковую, могла бы вызвать ненужную нагрузку на двигатель!

Несмотря на то, что могло показаться чрезмерно суровым испытанием в руках Спэри, испытательный Стервятник, очевидно, выжил невредимым — по крайней мере, Спэри не сообщил о каких-либо неудачах, и другие испытания показывают, что он обычно делал это, когда они случались. Окончательное полученное значение мощности было 0.246 л.с. при 8900 об / мин — не очень впечатляюще по более поздним стандартам, но значительно лучше, чем у современной оппозиции с боковым портом на конец 1948 года. Например, гораздо более тяжелый и дорогостоящий ETA 5, испытанный Спари всего несколькими месяцами ранее (предположительно, с использованием те же методы) развил только 0,1805 л.с. при 6250 об / мин. Итак, Vulture вышел из этого теста очень хорошо.

Редко обещали будущие испытания версии Vulture со свечами накаливания, но этого так и не произошло. Интересно, что конкурирующий журнал Model Aircraft никогда не проводил испытания Vulture.

Стервятник Mk II

Исходя из известных серийных номеров и расчетных темпов производства Mk I Vulture, похоже, что компании «K» Model Engineering Co не потребовалось много времени, чтобы узнать о некоторых слабых местах, отмеченных выше в подробном описании та модель. Особенно очевидно, что проблемы с валом и шатуном должны были возникнуть довольно рано.

Ответ компании на эти проблемы появился в начале 1949 года в виде доработанной версии K Vulture, которая рекламировалась как «Vulture Mk II Special».Тот факт, что это произошло всего через несколько месяцев после первого появления двигателя, довольно ясно указывает на то, что Mk II представлял собой быструю реакцию на некоторые серьезные проблемы с версией Mk I.

Каждый подтвержденный серийный номер Mk II, сообщенный на сегодняшний день, находится в диапазоне 2xxx. Исходя из этого факта, нет никаких сомнений в том, что последовательность серийной нумерации была возобновлена ​​в 2001 году для новой модели. Предположительно, 2 был вдохновлен обозначением двигателя Mk II.Номер был перенесен с правой передней части коренного подшипника на левую сторону корпуса под монтажной проушиной с этой стороны. Это расположение плюс четырехзначное число делает различие между корпусами Mk I и Mk II тривиальным делом.

Одним интересным исключением из этого правила является двигатель номер 867, который имеет отличное происхождение, поскольку до недавнего времени принадлежал его первоначальному покупателю. Он подтвердил, что двигатель остается в той же конфигурации, в которой он был продан.Двигатель явно основан на Mk. Я футляр, но есть Mk. II установленный ошейник. Внутренние компоненты в настоящее время неизвестны, но похоже, что, когда был представлен Mk II, у компании могло быть несколько непроданных Mk I, и они фактически преобразовали их в Mk II, чтобы сделать их более продаваемыми. Только подробное внутреннее обследование рассматриваемого двигателя могло бы дополнительно прояснить этот момент, но в настоящее время это представляется наиболее вероятным сценарием. Спасибо Кевину Ричардсу за то, что он сообщил нам об этой возможности!

Как и в случае с Mk I, энтузиазм коллекционеров приложил руку к игре, и примеры ящиков Mk II Vulture, оснащенных ошейниками для собак Mk I (часто репродукциями), отнюдь не редкость.Такие двигатели, несомненно, являются гибридами коллекционной сборки — оба иллюстрированных Clanfords Mk I Vulture являются примерами такого рода переделок.

Диаметр ствола и ход поршня нового варианта Mk II не изменились, как и на протяжении всего срока службы Vulture. Единственным внешним изменением была замена бывшего латунного собачьего ошейника на изделие из легкого сплава, имеющее трубчатое удлинение вверх до точки чуть ниже выхлопных отверстий. Это расширение несло набор неглубоких ребер охлаждения.Учитывая их расположение, они могли иметь небольшой практический эффект и, несомненно, были больше для демонстрации, чем что-либо еще.

Что касается функциональности, то в этом варианте были значительно усилены нижние рабочие компоненты. Ранее мы отмечали, что штанга и штанга в Mk I Vulture кажутся довольно скудными для поставленных перед ними задач, и кажется, что полевой опыт полностью оправдал это впечатление. В обновленной модели компания предприняла шаги, чтобы исправить это, разработав более прочный вал с полнодисковой кривошипно-шатунным механизмом, в который встроен значительный противовес в форме полумесяца.Он использовался в сочетании с гораздо более прочным стержнем, имеющим значительно больший диаметр колонны.

Тот же относительно тонкий диаметр шейки коленчатого вала 0,375 дюйма был сохранен, но диаметр внутреннего газового канала был уменьшен с 0,250 дюйма до 0,228 дюйма, что привело к небольшому увеличению толщины стенки вала примерно на 0,011 дюйма (с 0,0625 дюйма до 0,28 дюйма). 0,0735 дюйма). Это представляет собой увеличение площади поперечного сечения стенки коленчатого вала примерно на 15%, которая должна противостоять сдвиговым и скручивающим напряжениям, создаваемым рабочими нагрузками, передаваемыми через шатун на шатун.Все еще немного незначительно, но тем не менее улучшение.

Из-за дополнительного металла, представленного полнодисковой шатунной шейкой, более толстыми стенками коленчатого вала и более прочной штангой, вес немного увеличился до примерно 7,8 унций. Однако дополнительное пространство, занятое более массивными компонентами, также привело к уменьшению и без того небольшого объема картера. Дополнительное базовое сжатие, возникающее в результате этого, вполне могло способствовать полезному увеличению скоростей переносимого газа, что, безусловно, мог бы использовать Стервятник.

Серийный номер на варианте Mk II был перенесен с правой передней части коренного подшипника на сторону корпуса под монтажной проушиной, обычно (но не всегда) с левой стороны. В остальном двигатель более или менее не отличался от Mk I.

«Особая» реклама того, что на самом деле было тем же самым двигателем с более прочными рабочими компонентами, вероятно, была мотивирована желанием скрыть тот факт, что наиболее значительные изменения были навязаны производителями из-за конструктивных недостатков оригинальной модели! Двигатель позиционировался как «Особый», а не как ответ на недостатки оригинального дизайна — понятный маркетинговый ход.

Тем не менее, компания, похоже, согласилась с тем, что в информированных модельных кругах было «не слышно» о проблемах прочности, связанных с рукоятью и удилищем Mk I Vulture. В рекламе двигателя в начале 1949 года прямо говорилось, что версия Vulture Mk II Special отличалась «улучшенной конструкцией коленчатого вала и шатуна». Это было настолько близко, насколько они чувствовали, они могли прийти к признанию того, что первоначальный дизайн содержал серьезные недостатки в этих областях.

Известные серийные номера для этого варианта начинаются с 2076 года и увеличиваются до 2863. Таким образом, получается, что всего было произведено около 900 экземпляров Mk II Vulture.

Как и в случае с Mk I Vulture, встречаются примеры, которые были дооснащены гораздо более мощным картером Mk III, предположительно после поломки или, возможно, в качестве заводской меры по увеличению продаж двигателей — моей Примером этого является номер двигателя 2863 и номер двигателя 2804.Как отмечалось ранее, компания, похоже, приняла уникальную практику переноса оригинального серийного номера в коробки для замены.

Стервятник Mk III

Следует принять во внимание, что изменения конструкции, отмеченные в отношении Mk II Vulture, не сделали ничего для устранения очевидных недостатков в отливке главного картера. Главными среди них были очень тонкие монтажные проушины, которые даже беглый осмотр показывает, что они совершенно не подходят для двигателя такого веса, объема и крутящего момента.

Компания «K» Model Engineering Company, очевидно, согласилась с этой оценкой и показала это самым ясным из возможных способов, быстро выпустив еще один вариант Vulture, который они продавали как «Vulture Mk III Competition Special». Обратите внимание, что в очередной раз они одели ответ на проблему дизайна под видом «особенного» продукта! Первоначальная реклама этого нового варианта появилась в номере Aeromodeller за май 1949 года.

Самой очевидной особенностью этого варианта, отличающей его, было то, что ребра охлаждения, которые были врезаны в головку блока цилиндров на обеих предыдущих моделях, больше не были встроены.Несомненно, у компании было бы какое-то объяснение, связанное с производительностью, но факт заключается в том, что, скорее всего, это была мера по сокращению затрат. Единственный практический эффект, который он имел, заключался в небольшом уменьшении высоты двигателя, поскольку гладкая головка была обработана на уровне с верхом латунной вставки головки, которая продолжала использоваться. Получившийся в результате вид без плавников дал начало названию, под которым этот двигатель сегодня неофициально обозначается — «Лысый Стервятник»!

Еще одним видимым снаружи изменением Vulture Mk III было небольшое уменьшение длины вставки Вентури вместе со значительным увеличением переднего угла на входе.Возможно, это было предназначено для уменьшения напряжения, оказываемого на установочную бобышку Вентури во время удара при аварии, как обсуждалось ранее. Это имело небольшой функциональный эффект.

Имея гораздо большее практическое значение, этот вариант Vulture сделал многое для устранения хронической слабости монтажных проушин. Ушки на более ранних моделях имели толщину всего 0,108 дюйма, но у Mk III были гораздо более рациональные 0,165 дюйма — увеличение более чем на 50%. Как ни странно, не было предпринято никаких действий для устранения очевидной продолжающейся слабости верхнего коренного подшипника и патрубка Вентури, конфигурация которых осталась неизменной.Возможно, опыт показал, что кажущаяся слабость этой схемы на самом деле не была той проблемой, которой она могла бы показаться на первый взгляд; или, возможно, они полагались на укороченную вставку Вентури.

Еще одним изменением было наличие трех выступов в задней части картера для радиальной установки двигателя. В то время, о котором идет речь (середина 1949 г.), радиальная установка была в моде среди британских моделистов, и несколько производителей выпускали модели с этим типом крепления.Компания «K» Model Engineering Co пошла еще дальше, включив в этот вариант Vulture аккуратную коническую опору из литого сплава в стиле Арден.

Как ни странно, Mk III Vulture, показанный в рекламе «K» Model Engineering Co с мая 1949 года и вплоть до последней рекламы в конце 1950 года, не имел более толстых проушин и цельнолитых радиальных проушин, описанных выше. Вместо этого у него был другой тип механически обработанной ввинчиваемой задней пластины, которая включала в себя радиальный монтажный фланец.В нем также сохранились тонкие монтажные проушины более ранних моделей — это подтверждает расположение торговой марки «K в круге» на корпусе.

Кажется вероятным, что иллюстрация была основана на прототипе устройства, сделанном из корпуса Mk II, который был оснащен рубашкой охлаждения Mk III и трубкой Вентури, а также ввинчивающейся задней пластиной радиального крепления. Скорее всего, он был собран исключительно для того, чтобы служить моделью для иллюстрации, или, возможно, это была предполагаемая конфигурация с самого начала. Если так, то явно недолго! В этом случае немного странно, что они не изменили иллюстрацию в любое время — по-видимому, это было бюджетное решение.Гибрид Mk III все еще фигурировал в последней рекламе марки «K» в ноябре 1950 года.

Мы должны допустить очень небольшую вероятность того, что некоторые двигатели Mk III действительно продавались в показанной конфигурации, но если так, то их количество действительно должно быть очень мало. Даже если бы это было так, вполне вероятно, что ввинчиваемая радиальная опора открутилась бы под значительными вращательными усилиями, вызванными перевертыванием двигателя для запуска!

Помимо уже упомянутых изменений, в Mk.III Гриф. Благодаря доброте Пола Росситера, предоставившего несколько неуклюжий, но в высшей степени поддающийся восстановлению пример этой последней модели для непосредственного изучения, мы теперь в состоянии задокументировать эти изменения.

Одно внешне заметное изменение заключалось в отказе от стального опорного винта в пользу предмета, изготовленного из алюминиевого сплава. По всей вероятности, это было сделано для снижения веса. То же самое изменение коснулось и второго дизельного двигателя Kestrel объемом 2 куб. См, предположительно в то же время и по тем же причинам.Изображенный двигатель с этим типом драйвера имеет серийный номер 3057. Нам также известен двигатель с номером 3047, показывающий ту же модификацию.

Наиболее значительные изменения, помимо изменений в картере, были внутренними и касались устройства байпаса. Все предыдущие модели имели шесть внутренних перепускных канавок, но в обновленном цилиндре было предусмотрено не менее 12 таких каналов. Причем эти ходы были значительно глубже своих предшественников.Результатом стало значительное увеличение площади поперечного сечения обходного пути.

Чтобы обеспечить большую глубину измененных байпасных канавок, верхний фланец отливки картера получил внутреннюю фаску, чтобы устранить «ступеньку» в перепускном канале, которая могла бы возникнуть в противном случае.

Кроме того, торговая марка «K в круге», которая появлялась на каждой стороне корпуса сзади над монтажными проушинами, была перемещена на переднюю часть, по-прежнему на сторонах над монтажными проушинами.Но это было не считая вышеупомянутых изменений, двигатель был практически идентичен своему предшественнику. Шток и вал остались без изменений, что свидетельствует о том, что усиленные компоненты были признаны удовлетворительными.

Серийный номер Mk III был снова перенесен, на этот раз на правую сторону корпуса под монтажную проушину с этой стороны. Логично предположить, что серийная нумерация Mk. III Vulture, очевидно, начался в 3001 году, 3 предположительно обозначают Mk. Обозначение III, как 2 было сделано с версией Mk II.Ранее мы видели, что двигатели с Mk. III встречаются случаи с более низкими серийными номерами (в некоторых случаях намного меньшими), но они, по-видимому, были переоборудованы после выхода из строя гораздо более слабых корпусов Mk I и Mk II. Очевидная привычка компании переносить оригинальные серийные номера на заменяющие коробки во многом запутала проблему.

Как указывалось ранее, известные серийные номера для этого варианта начинаются с 3009 с наивысшим серийным номером Mk III, который, как нам известно, составляет 3383.Из этого следует, что, возможно, было произведено около 600 экземпляров Mk III Vulture до того, как от проекта окончательно отказались. Это сделало Mk III наименее продуктивным вариантом Vulture с точки зрения производства. Жалко, потому что тоже было самое лучшее.

Серийные номера и история производства

Поскольку компания просуществовала относительно короткое время и так и не достигла статуса мейнстрима, на самом деле не так много современной письменной истории о двигателях Кемпа и К.Соответственно, наш лучший справочник о том, что и когда произошло, — это серия рекламных объявлений, которые появлялись в британских модельных СМИ в период с 1948 по 1950 годы. Благодаря отличной работе нашего дружелюбного редактора Рона Чернича в сочетании с оценкой известных серийных номеров с благодаря неоценимой помощи Дэвида Оуэна, мы можем с некоторой уверенностью проследить за судьбой Стервятника и компании, которая его изготовила.

Наилучшая информация, имеющаяся в нашем нынешнем распоряжении, похоже, указывает на то, что Mk I Vulture впервые появился в октябре 1948 года — двигатель определенно дебютировал на соревнованиях 10-го числа того же месяца.Ранее мы видели, что подлинные сохранившиеся серийные номера этого варианта указывают на то, что до появления версии Mk II было произведено около 1000 экземпляров. Примеры Vultures в конфигурации Mk I с серийными номерами в диапазоне 2xxx не редкость, но это собираемые коллекционерами гибриды с использованием ящиков Mk II — тот, который проиллюстрирован в «AZ Pictorial» Кланфорда с серийным номером 2330 в неправильном месте для Mk I является примером.

Имеющиеся данные (которые будут кратко изложены ниже) позволяют предположить, что гриф производился относительно высокими темпами, когда он был впервые введен.Как мы увидим, похоже, что начальная производительность могла достигать 250 или даже 300 единиц в месяц на начальном этапе. Судя по этим цифрам, Mk I Vulture, вероятно, производился не более 3-4 месяцев, прежде чем его вытеснил вариант Mk II, вероятно, в феврале 1949 года.

Ранее мы видели, что Mk III Vulture впервые появился в мае 1949 года. Это приводит нас непосредственно к одной из настоящих странностей, связанных с историей Vulture. Это факт, что в мае 1949 года компания начала одновременно рекламировать и Mk II, и Mk III Vultures! Ранее мы видели, что это был фактически один и тот же двигатель, основные практические отличия заключались в усиленных опорах балки и добавленной опции радиальной опоры на Mk III.Однако представление о том, что они были произведены одновременно, убедительно опровергается тем фактом, что их порядковые номера являются последовательными. Это требует более внимательного изучения.

Здесь я должен подчеркнуть, что нижеследующее во многом является предположительным и не может быть истолковано как установленный факт. Я просто утверждаю, что следующий сценарий объясняет все наблюдаемые факты, и я не смог придумать другого сценария, который также объясняет это. И наверняка лучше изложить одну возможную цепочку событий, объясняющую имеющиеся факты, чем вообще ничего не делать?!? По крайней мере, это открывает дверь для дальнейшего обсуждения.Помня об этом, давайте продолжим …

Первый интерес, возникающий в этой ситуации, связан с производительностью. Мы видели, что подтвержденные серийные номера для варианта Mk I означают общий объем производства около 1000 единиц, в то время как цифры для Mk II предполагают, что около 900 единиц этой модели были произведены до того момента, когда Mk III поступил в производство. Поскольку модель Mk III появилась в мае 1949 года, неизбежно следует, что в общей сложности 1900 экземпляров Mk I и Mk II Vultures должны были быть произведены как минимум до мая 1949 года.

Поскольку двигатель, по всей видимости, был представлен в октябре 1948 года, это дает довольно впечатляющую среднемесячную производительность около 250 двигателей, о которой говорилось ранее, и, возможно, вначале она была выше. Это, конечно, было в дополнение к производству моделей Hawk и Eagle, которые производились одновременно. Неудивительно, что им понадобились эти расширенные производственные мощности на Дарнли-стрит!

Это, несомненно, означает, что компания должна была предвидеть немедленный высокий спрос на современный дизельный двигатель FRV объемом 5 куб. См среди современных моделистов.Мы можем с уверенностью предположить, что «Stoo» Стюард по этому поводу держал руку на пульсе своих коллег-летчиков, и, как активный и очень известный модельер, он находился в наилучшем возможном положении для этого. Он наверняка продемонстрировал прототипы своим ближайшим коллегам, которые, возможно, были впечатлены. Кажется очевидным, что высокая начальная скорость производства Vulture была приспособлена к ожидаемому буму продаж дизайна сразу после его выпуска.

Однако похоже, что этот бум, если и случился, длился недолго.Скорее всего, первые покупатели вскоре обнаружили, что двигатель был несколько менее удобен в эксплуатации, и встроенные в конструкцию Mk I Vulture недостатки также могли проявиться довольно быстро. Слухи об этом очень быстро распространились бы в сплоченном сообществе авиамоделистов, что сразу же негативно повлияло бы на рыночный взгляд на двигатель (и, возможно, на производителя). Такие впечатления трудно преодолеть, и задача сделать это со временем становится все труднее.

Вероятно, именно по этой причине компания «K» Model Engineering Co так быстро перешла на выпуск версии Mk II с усиленной нижней частью, вероятно, в течение трех или четырех месяцев после первоначального выпуска двигателя, если приведенные выше производственные показатели соответствуют все, что можно пройти. Но почему, спросим мы, не починили и картер?

Наиболее вероятный ответ заключается в том, что у них был запас гильз для Mk I, и они хотели реализовать их на вложенных средствах. Цифры предполагают, что они, возможно, заключили контракт на начальное производство 2000 ящиков, из которых, возможно, 100 либо имеют какой-либо дефект, либо обозначены как запчасти без номера.Время от времени встречаются двигатели с ненумерованными гильзами, показывая, что некоторые гильзы Mk I действительно использовались в качестве замены запчастей без передачи серийного номера, как это было позже с Mk. III случаи.

Первые 1000 ящиков пошли на Mk I Vultures, но в начале 1949 года они все еще оставались с 1000 оплаченными ящиками, ожидающими превращения в готовые двигатели. Поэтому они немного украсили двигатель его переработанным ошейником, установили более прочные рабочие части, продвинули его как «Особый» и надеялись на лучшее.

Но слабые монтажные проушины остались и, вероятно, продолжали ломаться, как и, предположительно, нижние части уцелевших Mk I Vultures, которые оставались в обращении. Это, несомненно, способствовало бы продолжающемуся сопротивлению продаж, и все имеющиеся данные свидетельствуют о том, что темпы производства Mk II намного превышали спрос на рынке. Следовательно, компания вскоре обнаружила значительный запас непроданных Mk II Vulture.

Это, конечно, представляло собой драгоценный капитал, который был связан с чрезмерно большим запасом непроданных двигателей и, следовательно, был недоступен компании для других целей.Эта проблема усугублялась еще и тем, что сопутствующая модель Falcon 2 куб.

Из этого должно было стать очевидным, что необходимо предпринять дальнейшие шаги для исправления все более неблагоприятной рыночной позиции. Таким образом, компания разработала более надежный аргумент для использования с уже усиленными рабочими компонентами.Демонстрируя свое быстрое реагирование на проблемы дизайна, выявленные в полевых условиях, они, должно быть, надеялись восстановить доверие потребителей. Кроме того, ясно, что они полностью намеревались использовать более прочные корпуса в качестве запасных частей для сломанных двигателей Mk I и Mk II, как было задокументировано ранее. Предположительно, они организовали производство дополнительных корпусов Mk III, чтобы учесть это.

Однако могло показаться, что на тот момент у них все еще было довольно много непроданных двигателей Mk II, и они, по понятным причинам, хотели ликвидировать и этот актив.Соответственно, они решили немедленно выпустить улучшенную версию Mk III, чтобы продемонстрировать свое постоянное стремление к улучшению конструкции, и в то же время продолжили предлагать Mk II, чтобы ликвидировать непроданные запасы этой модели. установили корпуса Mk III на некоторые из оставшихся запасов двигателей Mk II — это объяснило бы существование двигателей с номерами 2804 и 2863, на которые уже была сделана ссылка.

Стоит попутно отметить, что аналогичная схема должна была быть соблюдена с моделями 2 куб.С августа 1949 года в течение многих месяцев Falcon и последующая Kestrel предлагались одновременно, несмотря на тот факт, что производство Falcon почти наверняка прекратилось к августу 1949 года. Как и в случае с Vulture, эта двойная маркетинговая стратегия почти наверняка представляла собой попытку ликвидировать запасы. затоваривание «соколов» и, таким образом, высвобождение капитала, отчаянно необходимого для улучшения производства.

Если этот сценарий верен, то Mk III Vulture можно рассматривать как несколько отчаянную попытку производителей отреагировать на слабость монтажных проушин, улучшить выходную мощность с помощью пересмотренного переноса и, таким образом, восстановить Vulture (и, возможно, компании) предположительно угасающая репутация.Но им также пришлось иметь дело с тем фактом, что у них лежало немало непроданных Mk II, из-за которых ожидаемые покупатели не смогли материализоваться. Возврат капитала, который это представлял, несомненно, имел решающее значение.

Чтобы справиться с этой ситуацией, компания продолжила предлагать Mk II по первоначальной цене 3 19 шиллингов 6 пенсов, но одновременно повысила цену Mk III до 4 15 шиллингов 0 пенсов, что дало Mk II преимущество в потребительской цене. над Mk III. Предположительно, они надеялись, что слух об увеличении прочности Mk III может разойтись и, возможно, убедить еще нескольких клиентов принять участие и в то же время сэкономить несколько бобов, купив один из оставшихся Mk II.Последняя модель, в конце концов, имела те же усиленные компоненты нижнего конца, что и Mk III, и должна была быть такой же надежной, пока не ударялась о землю слишком сильно.

Если все пошло именно так, план, похоже, не удался. Мы видели, что, хотя около 900 экземпляров Mk II, похоже, были изготовлены в период производства «золотой лихорадки» до мая 1949 года, у нас есть свидетельства того, что только около 400 экземпляров несомненно превосходящего Mk III были произведены до производства. Стервятника было окончательно приостановлено.Это было менее трех месяцев добычи при прежних темпах. Подразумевается, что производство стервятников, вероятно, прекратилось задолго до конца 1949 года.

Однако даже в момент, когда производство Vulture было остановлено, похоже, что у компании были значительные запасы непроданных двигателей. Рекламы Mk II и Mk III Vultures продолжались до начала 1950 года, указывая на то, что у них все еще были непроданные Mk II, по крайней мере, через 10 месяцев после того, как производство этой модели было, очевидно, приостановлено в пользу улучшенного Mk III.Это настолько явный признак продолжающегося сопротивления продаж, насколько это вообще возможно — им потребовалось 10 месяцев, чтобы продать 800 двигателей! В целом, структурные недостатки Vultures Mk I и Mk II, возможно, сделали столько же, сколько и любой другой отдельный фактор, чтобы подорвать положение компании на рынке и финансовую жизнеспособность из-за эрозии доверия потребителей к их продуктам и, как следствие, связывания их капитала. .

К маю 1950 года оказалось, что все 900 экземпляров Mk II Vulture были наконец проданы, поскольку с этого момента в обычной рекламе компании в Aeromodeller предлагался только вариант Mk III.На самом деле вполне вероятно, что производство этой модели тоже не продолжалось в 1950 году, и на этом этапе они просто продавали непроданные экземпляры. Гораздо более удобные в использовании модели Kestrel с дизельным двигателем объемом 2 куб. См и светящиеся модели Tornado были единственными другими моделями K, предлагаемыми на тот момент — модели FRV Hawk были сняты с производства в 1949 году, а Falcon появился в рекламе в феврале 1950 года, по иронии судьбы сразу после этого. появление его единственного опубликованного испытания в январском выпуске журнала Model за 1950 год.

Прощальное появление Стервятника в рекламе, размещенной «K» Model Engineering Co, произошло в ноябрьском выпуске 1950 года выпуска Aeromodeller . Действительно, насколько нам известно, это была последняя реклама, размещенная компанией.Но поистине удивительно то, что это было примерно через 19 месяцев после появления Mk III, а они до сих пор не распродали все около 400 экземпляров, которые они изготовили за все это время!

Тот факт, что производство давно прекратилось, а компания просто ликвидировала свои активы, довольно четко демонстрируется тем фактом, что цена Mk III Vulture упала с прежних 4 15 шиллингов до 2 19 шиллингов 6 пенсов. См. Нашу сопутствующую статью о K Hawk для подробного анализа причин закрытия компании.

Судя по известным серийным номерам, было произведено около 2300 экземпляров Vulture, вероятно, менее чем за год. Тот факт, что довольно много из них, по-видимому, все еще существуют и в относительно невредимом состоянии, вполне может отражать возможность того, что большинство из них получили очень мало пользы после того, как их трудности с обращением стали оценены и разошлись слухи о некоторых из их структурных проблем. Конечно, почти неслыханно встретить стервятника, который хоть немного изношен!

Интересно отметить, что стоимость Vulture как подержанного двигателя довольно быстро упала после прекращения производства.По состоянию на ноябрь 1951 года реклама Роланда Скотта в Aeromodeller предлагала хорошие подержанные Vultures как в дизельной, так и в световой конфигурации всего за 35 шиллингов! Мечтать.

Итак, вы хотите запустить стервятника?

Что ж, достаточно справедливо — достойная и вполне достижимая цель для любого любителя дизельного топлива, хотя и не для слабонервных! Но сначала, перефразируя миссис Битон из ее знаменитой викторианской поваренной книги, вы должны поймать своего Стервятника! К счастью, эти двигатели по-прежнему довольно часто появляются на eBay и в других местах, продаваясь по умеренно высоким, но не совсем необоснованным ценам за достаточно неповрежденный образец в рабочем состоянии.

Как обычно, сумма, которую вы заплатите, будет сильно зависеть от условий. В связи с этим важно с самого начала четко понимать, что вы хотите делать с двигателем после приобретения. Если вам просто нужен Vulture для демонстрации, это небольшая проблема — купите его, если он укомплектован и хорошо выглядит! Как отмечалось ранее, почти неслыханно найти Vulture с плохой компрессией, так что обычно это не проблема.

Однако, если вы действительно хотите запустить эту штуку, это другое дело! Mk I, несомненно, немного хрупок в том, что касается его внутренних компонентов, и я лично не рекомендовал бы слишком много бегать с ним, если вы не очень хорошо разбираетесь в управлении дизельным двигателем, не имеете доступа к хорошему топливу и не можете поддерживать уровень стресса. вниз путем правильного обращения со старым винтом компа.Mk II и Mk III кажутся гораздо менее хрупкими. Вы также можете встретить Mk I Vulture, который был обновлен до спецификации Mk II, предположительно путем замены оригинальных рабочих компонентов после сбоя. У меня есть такой двигатель, и он надежный бегун.

Помимо базовой конструкции, существует ряд проблем, которые могут повлиять на способность данного примера работать в рабочем состоянии. Вот краткое изложение наиболее часто встречающихся проблем:

1. Шлицы приводного винта сняты.Шлицы на валу Vulture вполне подходят для дизельного двигателя такого объема, и нередко можно обнаружить, что винт-привод может свободно вращать вал. Если это так, вам придется либо изготовить (или изготовить) сменный привод (при условии, что шлицы коленчатого вала все еще в порядке), либо установить разъемную муфту для существующего привода, соответствующим образом изменив центр.
2. Неправильный разбрызгиватель. Стандартный распылитель Vulture имеет необычно большой диаметр 3/16 дюйма, и если этот диаметр был уменьшен или установлен более тонкий распылитель, всасывание пострадает, что весьма вероятно до такой степени, что двигатель не запустится.Не сомневайтесь, Vulture нужен его монстр-распылитель и большие отверстия для форсунок! Если разбрызгиватель не является оригинальным, безусловно, лучший план — сделать (или изготовить) копию оригинального устройства.
3. Расточенная трубка Вентури. Вышеупомянутая проблема еще больше усугубляется, если трубка Вентури была расточена, так как многие из них, похоже, были в ошибочной попытке извлечь больше энергии. Даже при установке правильного распылителя уменьшение всасывания может иметь катастрофические последствия для работы. Единственное решение проблемы — это либо внутренняя втулка для восстановления правильного внутреннего диаметра, либо замена компонента.К счастью, точную копию легко изготовить из пруткового материала, если у вас есть необходимое оборудование.
4. Изогнутый шатун. Эта проблема наиболее распространена на моделях Mk I, но также встречалась на двигателях Mk II и Mk III. Он отражает попытки разочарованных предыдущих владельцев запустить двигатель, проворачивая двигатель при чрезмерном сжатии или используя электрический стартер. Обычный симптом — некоторая жесткость около нижней мертвой точки, где двигатель должен свободно вращаться, если все в порядке.Эта жесткость вызвана тем, что подшипник шатуна больше не находится под прямым углом к ​​верхней колонне шатуна. Как только стержень начинает гнуться, со временем становится только хуже, и в конечном итоге он сломается. А поскольку он закален, изогнутый стержень нельзя надежно выпрямить.
5. Трещина коленвала. Как отмечалось выше, прочность вала для дизельного двигателя объемом 5 куб. См незначительна. Я лично столкнулся с двумя Vultures, которые выглядели хорошо снаружи, но при ближайшем рассмотрении оказались трещинами на валу прямо перед шатуном.Результат может быть только один, если попытаться запустить двигатель с этой проблемой. Причины те же, что и для предыдущей проблемы, и единственное решение — замена оригинала или реплики.

Ни один из вышеперечисленных пунктов не является обязательной причиной для отказа от покупки Vulture — все зависит от того, чего вы ожидаете от двигателя. Просто имейте в виду, что любая из этих проблем может возникнуть — все они встречались неоднократно! Если вы хотите, чтобы Vulture работал, самый безопасный вариант — купить двигатель, испытанный продавцом.Успешно запущенный Vulture, как правило, продолжает работать до тех пор, пока с ним правильно обращаются.

Другой рабочий момент, который может повлиять на ваше решение о покупке, — это то, хотите ли вы просто протестировать двигатель или на самом деле (глоток!) Попробовать полетать! Если ваши амбиции распространяются на использование в полете, я настоятельно рекомендую вам придерживаться Mk III Vulture, желательно примера, который уже показывает некоторые признаки предыдущего использования. Два других варианта сохраняют эти довольно скудные монтажные проушины, поэтому, если вы не уверены в своей способности удерживать его подальше от земли, Mk III — самый безопасный вариант — он, кажется, хорошо переносит «грубую посадку».

Хорошо, предположим, что у вас есть Vulture, который механически исправен и имеет компоненты карбюратора правильных размеров. Уверяю вас, что в таком случае у вас действительно есть рабочий двигатель! Чтобы это доказать, может потребоваться немного времени и усилий.

Перед тем, как запустить двигатель, убедитесь, что ошейник плотно затянут. Со мной такого никогда не случалось, но у двух моих друзей этот компонент вылетел во время бега. Результаты могут быть плачевными. Также убедитесь, что нет утечек картера через основание цилиндра или обод задней пластины.При необходимости замените прокладки. Хорошая компрессия картера — обязательное условие успешной работы Vulture!

Затем установите необходимое монтажное оборудование. Эта раздражающая перемычка в верхней середине каждого выступа является проблемой — верхний зажим типичного испытательного стенда опирается на перемычку, а не на поверхность монтажного выступа. Это объясняет, почему так много этих паутины хорошо пережеваны. Нет смысла увеличивать количество уцелевших стервятников с поврежденными перемычками — сделайте пару пластин из сплава примерно того же размера, что и монтажные проушины, а затем вырежьте или подпилите угловой паз в центре, чтобы пластина могла прилегать к монтажной проушине с полотном внутри прорези.Зажимы испытательного стенда теперь опираются на поверхность пластин, а не на перемычки — конец проблемы!

Установите двигатель на подставку так, чтобы верх топливного бака находился как можно ближе к уровню распылителя. Это гарантирует, что подача топлива во время запуска не будет проблемой, и упростит поиск правильной настройки иглы. При запуске двигатель имеет довольно хорошее всасывание, но сначала мы должны запустить его! Заполненная топливная магистраль здесь очень помогает.

Далее мы переходим к первому большому секрету, когда дело касается стервятника! Рон Уорринг на самом деле прокомментировал этот момент ретроспективно в своем испытании в марте 1955 года Aeromodeller 5-кубового дизельного двигателя Miles Special.Он правильно заметил, что более крупные дизели эпохи пионеров имели тенденцию «тормозить» себя при опрокидывании из-за высоких сжимающих нагрузок и трения в подшипниках, до такой степени, что зачастую было трудно заставить такой двигатель перенести его из строя. от первого удара к следующему. Это, безусловно, верно в отношении Стервятника. Уорринг отметил, что это, как и все остальное, было причиной того, что немногие из первых 5-кубовых дизелей долго оставались в производстве.

Уорринг также отметил (опять же правильно), что одним из средств улучшения пуска было снижение трения подшипника за счет использования опоры вала с шариковой дорожкой, как, например, в дизелях Miles Special и Mk II Drone 5 cc.Однако «Стервятник» не был так оборудован. Следовательно, лекарство в этом случае — использовать большой винт с большим количеством маховиков, чтобы помочь двигателю переходить от одного рабочего хода к другому. У меня были хорошие результаты с деревянной опорой 11×7, и я не рекомендую ничего меньшего для начального старта. 12×5 тоже хорошо.

Следующий важный момент — используйте достойное топливо! Vulture любит немного эфира в топливе, а также очень хорошо реагирует на небольшую дозу улучшителя воспламенения (амилнитрата или его эквивалента).Также разумно использовать много касторового масла — это шарнирное соединение довольно сильно нагружено! Я обнаружил, что в этих двигателях очень хорошо работает топливная смесь из 35-35-28-2% эфира, керосина и присадки, улучшающей воспламенение.

Если вы не знаете настройки, вам, несомненно, придется немного побороться! Для запуска двигателю требуется небольшая компрессия — это типичная характеристика больших дизелей. При правильной настройке компрессии при холодном пуске сопротивление в верхней мертвой точке является значительным.Тем не менее, всегда лучше начинать с низкой скорости и двигаться выше — установите компрессию по «ощущению», чтобы двигатель немного сопротивлялся при щелчке, но не чрезмерно. Вы должны суметь его довольно сильно перевернуть, не вывихивая начальный палец!

Установка иглы более проблематична — с установленной системой запаса обычно кажется, что работает где-то между 1 и 2 оборотами, но это при условии, что она не была изменена, как многие из них. Смесь должна быть немного богатой для холодного запуска, и вам просто нужно будет выяснить, где она находится, методом проб и ошибок.При дросселировании топливо должно довольно быстро прыгать по топливной магистрали при медленном переворачивании двигателя. Дроссель для заполнения топливопровода — не более того. На данном этапе мы не хотим заливать картер.

А теперь пора начать! Купите себе хорошую защиту для пальцев — она ​​вам понадобится! Не потому, что двигатель неисправен — ни в коей мере. Просто потому, что это требует некоторых усилий, чтобы перевернуть его, и вы можете сделать это некоторое время, прежде чем достигнете первого старта. Резиновый шланг отлично подойдет.Куриные палочки бесполезны и ненужны.

Следующий секрет создания Стервятников — здоровенный прайм! Но здесь есть проблема — с этим переходным портом на 360 градусов в нижней части канала ствола вместе с этими длинными радиальными выпускными отверстиями, первичному маслу негде собираться в цилиндре — все это либо идет обратно на передачи, либо выбрасывается выхлоп! Спари действительно отметил эту последнюю тенденцию в своем отчете об испытаниях. Таким образом, прайм не остается в цилиндре очень долго!

Чтобы обойти это, установите поршень так, чтобы порт передачи был закрыт при ходе вверх (верх поршня чуть ниже нижней части выпускных отверстий), заправьте его, сделайте один медленный поворот, чтобы убедиться, что вы не находитесь в гидравлической блокировке а потом сразу начинай сильно щелкать и не останавливайся! Не позволяйте баллону стекать! Если сжатие где-то близко к правильному, быстрая серия жестких щелчков должна вызвать некоторую реакцию в виде нескольких хлопков и хлопков.Если нет, мы должны попробовать еще раз.

Если реакции нет, увеличьте сжатие примерно на 1/8 оборота и повторите процедуру. Продолжайте делать это, и рано или поздно вещь загорится (честно говоря, загорится!). Но не увеличивайте компрессию до такой степени, когда двигатель станет действительно трудно перевернуть. С большой опорой этих зверей на самом деле не так уж и сложно перебросить при нормальных начальных настройках. Если он не срабатывает при том, что определенно похоже на высокую степень сжатия, подозревайте топливо.Достаточно эфира? Есть там немного улучшителя зажигания?!?

Если двигатель срабатывает мощными импульсами, но не продолжает работать, попробуйте открыть иглу. Если он загорелся, а затем дым и рыдание прекратились, значит, он слишком богат — закройте иглу и попробуйте еще раз без заливки (вероятно, он затоплен!). Если ничего из этого не помогает, еще раз проверьте эти компоненты топливной системы! Мы повторяем, что если отверстие Вентури и диаметр распылителя не будут где-то близко к правильному, вы обречены, как сказал бы C-3PO! То же самое касается любой утечки базы.

Прежде всего, не позволяйте разочарованию склонить вас к использованию электрического стартера! Если вы это сделаете, вы получите погнутый стержень и / или сломанный шатун — это так просто. Как только вы освоите их и установите более или менее правильные настройки, эти двигатели будет совершенно несложно запустить вручную, при условии, что винт достаточно большой. Опять же, Спари очень много говорил об этом, и он был совершенно прав.

Однако, чтобы понять это, может потребоваться некоторое время. В первый раз, когда я попытался запустить Vulture, я сдался через 1 час.Боже, как я рассердился — я, ветеран дизельного «эксперта», проиграл! Представляете, как относился бы новичок к дизельному оборудованию? Я мог заставить его хлопать и хлопать, но не продолжать бегать. И мой щелчок пальцем был готов! Проблемы, конечно, заключались в том, что я использовал топливо с недостаточным количеством эфира, имел слишком узкую распылительную штангу и, кроме того, использовал слишком маленькую стойку, чтобы дать мне необходимый маховик. Для следующей попытки я сделал и установил точную репродукционную планку распылителя, установил здоровенную опору 12×5, добавил немного дополнительного эфира и запустил ее в течение минуты после того, как застрял!

После запуска Vulture очень быстро реагирует на органы управления, и оптимальные настройки легко определить.Будет обнаружено, что необходимо вытянуть иглу и немного уменьшить компрессию после запуска двигателя — обычно вы можете открутить компрессионный винт до 1/4 оборота, когда двигатель прогреется. И поступать так разумно, иначе произойдет преждевременное зажигание, что окажет тяжелое воздействие на напряжения в штоке и валу. По мере того, как цилиндр нагревается и смесь выходит наружу, уменьшайте компрессию до тех пор, пока не появится пропуск зажигания, а затем вернитесь на шаг вверх, чтобы исключить пропуск зажигания. Затем отрегулируйте иглу, и готово! Сообщенные Спари трудности с установкой оптимальной настройки игольчатого клапана не типичны в моем личном опыте работы с этими двигателями.

Vulture, кажется, лучше всего работает на очень немного богатой смеси. Вы заметите, что выхлопных газов довольно много, когда двигатель работает нормально. Если вы попытаетесь наклониться, чтобы уменьшить это, появится пропуск зажигания, который не может быть исправлен с помощью регулятора сжатия. На самом деле значительная часть дыма — это несгоревшее топливо из-за довольно неэффективной конструкции перекачки. Вы сможете почувствовать это в выхлопе, если у вас хорошо развит «дизельный нос»!

Проблема, с которой вы почти наверняка столкнетесь, особенно при первом запуске только что отремонтированного Vulture, — это необходимость повторно затянуть ошейник для собаки.Тепловые циклы, связанные с вибрацией, имеют тенденцию вызывать сжатие прокладки основания цилиндра, и этот процесс обычно продолжается в течение некоторого времени. Разумно затягивать ошейник для собаки между пробежками, пока собака не перестанет двигаться «честно». Если во время работы хомут заметно ослабнет, двигатель, естественно, следует немедленно остановить для устранения неисправностей. Используйте методы, обеспечивающие защиту накатки на ошейнике — отсутствие прямого контакта между металлическими губками и компонентом!

Как отмечалось ранее, стальные контрпоршни имеют тенденцию заклинивать, когда двигатель нагревается, и это может оставить вас в ситуации, когда вы знаете, что двигатель работает с большой нагрузкой и чрезмерно сжат, но ничего не можете с этим поделать, потому что просроченное противное не сдвигаться! В этом состоянии двигатель будет предварительно воспламеняться, и нагрузки на шток и вал будут значительно увеличены.Соответственно, если это произойдет, двигатель следует немедленно остановить (желательно перерезав топливопровод), повторно заправить его, отвернув винт компрессора, и затем немедленно запустить его снова. Первый пусковой ход с горячим заправочным устройством обычно отбрасывает контрапоршень обратно к винту, и, надеюсь, все будет хорошо.

Несоблюдение этого совета может привести к повреждению штока и / или вала, если вы продолжаете работать в условиях чрезмерного сжатия. Я предполагаю, что многие из поврежденных двигателей, которые возникают, были неправильно обработаны таким образом.Противопоршень из чугуна был бы гораздо лучшим выбором, поскольку хорошо подогнанный элемент из этого материала редко застревает в стальном отверстии. Мой собственный пример, который был оснащен таким компонентом, совершенно безотказен в этом отношении, будучи полностью регулируемым в любое время, при этом жестко сохраняя свои настройки.

Если вы проявите настойчивость, в конечном итоге вы получите хорошие рабочие настройки как для иглы, так и для компрессии. Когда вы это сделаете, вы обнаружите, что Спари снова был прав — Стервятник действительно бежит очень стабильно, ни разу не пропуская ни одной доли.Он также относительно нечувствителен к искусственно вызванным изменениям уровня топлива, что свидетельствует о превосходном рабочем всасывании. Это подтверждается летными характеристиками — Vulture очень стабильно летает в воздухе. Нет никаких сомнений в том, что из него получится хороший каскадерский дизель, именно для этого он и был разработан.

Горячий перезапуск очень прост в рабочих настройках — просто заполните бак, заправьте, и она готова. Но главное — это важно — Стервятник, безусловно, должен быть худшим кошмаром для питерских командных гонщиков! Бонусом здесь является пониженная компрессия на рабочих настройках — двигатель становится довольно легко перевернуть.Однако, чтобы перезапуститься с холода, вам придется немного потянуть иглу и снова повысить компрессию до исходного начального уровня. В холодном состоянии штука не срабатывает даже на запущенных настройках.

Как только вы освоите всю эту болтовню и пригвоздите настройки, начать с 10-дюймовой опоры станет совершенно несложно — я даже с небольшими проблемами получил один из моих на 9×6, просто чтобы посмотреть, смогу ли я это сделать. ! Но это слишком малая нагрузка — 10×8, вероятно, лучший полетный винт для этого двигателя, и действительно, это размер, рекомендованный производителями для использования в трюках с тросом управления.Он будет вращать его на земле со скоростью около 7500 оборотов в минуту и ​​разгоняться примерно до пика (примерно 9000 оборотов в минуту) в воздухе. На этих оборотах шаг в 8 дюймов и довольно большая площадь лопастей обеспечивают как хорошее тяговое усилие, так и вполне разумную скорость полета. Для свободного полета рекомендация производителя 10×6 кажется вполне подходящей.

Таким образом, хорошо настроенный Vulture опровергает свою репутацию, когда дело доходит до запуска — на самом деле запустить его не так уж сложно, если он правильно настроен, снабжен соответствующим топливом, загружен с расчетной рабочей скоростью. и его элементы управления настроены более или менее правильно.Проблема в том, что установка правильных начальных настроек может оказаться утомительным, а иногда и неприятным занятием. После того, как вы установили настройки, я бы рекомендовал записать их!

Несмотря на это, если разобраться, Vulture — идеальный двигатель. Тем не менее, нет никаких сомнений в том, что это «настоящий мужской мотор», и запустить одну из этих тварей — непростая задача. Нетрудно понять, почему эти двигатели с годами снискали репутацию сварливых — они это оценивают!

Заключение

Мы надеемся, что вам понравился этот подробный обзор смелой, но ошибочной попытки создать первый британский дизельный двигатель объемом 5 куб. См второго поколения.Vulture был (и остается!) Интересным дизайном, который, безусловно, смотрел в будущее, но несколько уступал в ряде областей. Несмотря на это, он имеет весьма полезную производительность, если вы научитесь его запускать! И удовлетворение, которое вы испытываете при достижении этой цели, стоит того, чтобы ее достичь! Так что вперед, попробуйте — интересные времена и много упражнений для пальцев гарантированы!

цифровое искусство | Культурный стервятник NE

Верно, так что выходить на улицу, смотреть и делать что-то — это моя работа … Я в том возрасте, когда исчезла моя способность выходить на улицу бесконечно, я очень много работаю и не беру отпуск, поэтому, если я пойду в событие или вещь, поэтому, когда я куда-то собираюсь, я хочу знать, что это взорвет мне носки или будет чем-то особенным и другим.Так что вместо этого я всецело собираю самые лучшие вещи в регионе, и нам очень повезло, что сейчас в этом регионе много всего, и в подавляющем большинстве случаев это так.

Итак, в этом сообщении в блоге я болтаю о фестивале Q и рассказываю вам, что такое скрытые жемчужины и то, что нельзя пропустить …

Q Festival — это городской фестиваль, который длится 24 дня в самом сердце Ньюкасла, Гейтсхед — прямо на набережной Гейтсхеда (Ага….Эта девушка из Гейтсхеда, первые 18 месяцев назад рассказывала вам, как много у Гейтсхеда действительно происходит в данный момент). В течение 24 дней и ночей Балтийская площадь будет оживать днем ​​и ночью с огромным Spiegeltent. Любой, кто побывал в Spiegeltent, будет знать, насколько они прекрасны как места проведения мероприятий, а любой, кто не побывал внутри хорошо, вы еще не жили! ……

Полная программа доступна на www.QFestival.co.uk, билеты уже в продаже; но сам фестиваль открыт каждый день с 14 9.1051 по 9.1052 июля, чтобы все могли прийти и выпить….бум!

Вот некоторые из внутренних увлечений для всех, кто хочет зайти на место фестиваля или посетить мероприятия:

Q присутствуют известные миксологи и бармены региона, которые собирают барный инвентарь и придумывают напитки для конкретных мероприятий … как любительница джина и новичка в красном вине, всегда имея приличный напиток в руке на мероприятии. имеет первостепенное значение! Я не хочу выпить, что является научным экспериментом, и я не хочу пинту вина за 2 фунта стерлингов на фестивале в Лидсе 2002 года..

Место проведения фестиваля стоит посетить отдельно… .с 14 ^-го июля вы сможете спуститься на Балтийскую площадь, выпить или выпить чай / кофе (или что-то более крепкое) в пивном саду под открытым небом, съешьте вкусную уличную еду и, конечно же, листая брошюру, выберите мероприятия и забронируйте билеты лично в кассе, открытой с 12:30 до 21:30 ежедневно.

Q поддерживают и отстаивают независимость нашего региона, творческие компании, артистов, исполнителей и многое другое …….Люди, работающие над этим фестивалем, от маркетинга до строительства сайта, бара, участников программы, еды — все из региона, живут, создают, создают, играют, выживают и процветают прямо здесь… ..и фестиваль, который мне кажется особенным.

Итак, я составил свою десятку лучших по тому, что вам нужно посетить …… ..

Еженедельник открытия фестиваля комедии Jesterval… .14 ^th июля

Если у вас, как и у меня, есть глубокое желание все увидеть и сначала все сделать — начнем с начала; Выходной в честь открытия Q Festival — все начинается с фестиваля комедий Jesterval, который возвращается в 2017 году….Убедитесь, что вы заглянули на Хэла Круттендена, который является одним из моих фаворитов на все времена (он невероятно забавный), и, конечно же, на большой комедийный гала-концерт Jesterval, на котором вы сможете увидеть четыре комедийных акта, включая Сару Паско. Билеты на индивидуальное шоу Сары распроданы, так что это ваша возможность увидеть ее, если вам не удалось получить билеты.

Почему нельзя пропустить Comedy Gala? Что ж, у вас есть шанс увидеть 4 акта — нас много, ну, мы любим торговаться, и здесь вы получаете 4 по цене 1 технически ……..все за 15 фунтов стерлингов! И, конечно же, это потрясающее шоу … Я буду там ночью (на самом деле, мама Хортс тоже будет), так что это также возможность для вас услышать мой печально известный хихиканье / кудахтанье и фыркающий смех Мамы Хортс.

The Steampunk Gin Festival… .21 ^st и 22 ^nd июль

Gin Festivals и джин все, что угодно, действительно в тренде и в моде на данный момент, и я просто хотел бы отметить, когда я пил джинни много лет назад, рассказывая всем, какой он вкусный, все думали, что я крекер …Тогда это все еще были Руины Матери, из-за которых в конце ночи были заплаканы. Ну, я никогда не был таким с джином — он всегда был прекрасен, и да, я один из тех надоедливых людей, которые с любовью думают, какой джин выпить, какой миксер, какая дополнительная пышность сделает его еще более пышным …… .. в общем, я пил джин до того, как он стал крутым …….

Я очень рад, что компания Gateshead, производящая джин, — Steampunk Gin, проводит массовый уикенд джина с Q Fest — так что у них будет много прекрасных джинов по вкусу, музыки, развлечений и многого другого — все в пределах Spiegeltent….звучит как мятный иннит !? Джин, Джин, Джин для победы!

Glitz and Glamour: готовимся к вечеринке!… .25 ^th июля

Меридит Таун — одна из моих любимых людей всех времен, и я видел ее выступления и выступления (каждое из них потрясающее, и я нахожу их такими вдохновляющими и невероятно интересными!) ……. Отчасти перформанс, отчасти костюмированный показ, отчасти урок истории моды — Мерри знает, где она находится, когда дело доходит до того, чтобы иметь страсть к исторической моде и поделиться ею с публикой.

Как фантастический рассказчик, этот вечер приглашает вас в свой гардероб, поскольку она берет вас в свое путешествие, готовясь к блестящей вечеринке и выбирая эти веселые тряпки из 1920-х годов в более современные времена. Этот вечер будет наполнен настоящими винтажными вещами, модной рекламой и отрывками из разных периодов времени, а также творениями, сделанными ее собственными талантливыми руками.

Как всегда Мерри устраивает яркое шоу; билеты летят на это, и этот новый доклад частично был написан специально для Q Festival….. так что вас действительно ждет угощение. Ночью участники также получат сумку для рукоделия от креативного бизнеса The Crafthood, а от стартапов моды Trendlistr и Ebb & Sew появится всплывающая информация, в которой вы сможете приобрести одежду и купить одежду.

MA Takeover с Drag Me to Love… .26 ^th июля

Следуя своей любви к новому и неизведанному, я имел огромное удовольствие поработать и посмотреть некоторые фрагменты (на Фестивале ПОДАРКОВ) различных театральных представлений и царапин.Итак, эта ночь посвящена новому и появляющемуся ……

Только на одну ночь студенты магистратуры и театрального искусства Нортумбрии берут на себя Spiegeltent на фестивале Q, чтобы провести вечер, полный спектаклей, демонстрирующих новые таланты из этого региона. Вечер состоит из нескольких заданий, над которыми они работали во время учебы. Вечер также будет включать исполнение «Перетащи меня в любовь» Бонни и Боннетт.

Царапина: укоренена Бекки Гленденнинг-Лэйкок и Флер Розан

В битве между тем, кем мы хотели быть, когда были маленькими девочками, и теми, кем мы оказались, мы придем к пониманию, что жизнь не всегда передает вам историю, которую вы хотели рассказать, когда вам было 9 лет. .И это нормально, мы думаем. Не правда ли?

Scratch: Don’t Shoot the Messenger Эшли Фрейзер и Бекки Моррис

Это обо мне, о тебе, о нас и обо всем, что происходит вокруг нас. Это вещи, о которых вы можете знать, или это могут быть вещи, которые вы проигнорировали.

Царапина: Без названия Джейка Джарратта и Андреа Скримшоу

Используя две точки зрения, мужскую и женскую, мы задаемся вопросом, почему спорт различается для обоих полов.Мы занимаем свое пространство и исследуем шаблонные ситуации; воспроизводя их таким образом, который бросает вызов тому, как общество ожидает, что гендеры будут вести себя в спорте и вокруг него.

Затащи меня в любовь, Бонни и Боннеттс

Итак, представьте себе это. Вам 14 лет, и вы трансвестит. Его золотые туфли на шпильке, рваные рыболовные сети, подплечники и неоновые каре. Это выражение. Это гламур. Это сила. Донкастер, 2009 год.

Речь идет о том, чтобы быть молодым, иметь этот огонь в животе и не видеть ограничений или правил.Это неуверенность в собственной идентичности и создание новой. Речь идет о поиске безопасного места между ними. Это отражение. Экзорцизм. Альбом для вырезок.

Будем смеяться. Будем плакать. Мы будем петь и танцевать.

Вы обязательно упадете, поскольку мы втягиваем вас в любовь.

Jumpin ’Hot Club представляет: Q Festival — 1 ^st августа

Отмеченный наградами клуб Jumpin ’Hot Club проводит вечер блюза, фолка, кантри и живой музыки, которую нельзя пропустить.Я отстаивал и работал вместе с бандой Jumpin ’Hot Club в течение многих лет, поэтому я знаю, что вы получите настоящее фестивальное удовольствие с этими парнями. А какой фестиваль без музыки!

В составе потрясающий и веселый Мартин Стефенсон и The Toe Rags … Я слышал скрытый слух, что король Jumpin ‘Hot Club сам Грэм, возможно, поднимется на сцену с Мартином, так что очевидно, что я аплодировать, как взломщик толпы.

Здесь достаточно места для танцев и предлагается сочная местная выпивка, вы можете насладиться этой единственной в своем роде ночью с Jumpin ‘Hot Club, а также увидеть восхищенных авторов-исполнителей песен Austin Texas Бреннен Ли и Ноэля Маккея, исполнителей кантри-блюза и пустынного рока. группа, родившаяся на шоссе 66, «Гимн для нее» и местные народные легенды Джордж Уэлч и Кристин Джинс ……..

Викторина по поп-культуре больших 90-х — 2 ^nd август

Верно, я застрял во временной шкале. Я люблю 90-е; может быть, отчасти он не хочет взрослеть, а может быть, просто влюблен в эту эпоху. Все в 90-х вызывает у меня улыбку… ..

Росс и Рэйчел, Умбонго, Марки Марк, CK, тушь для волос, Kickers как школьная обувь, Pogs, TLC в погоне за водопадами, Мир Уэйна, Танец Рэйви Дэви….Приходите на фестиваль Q, чтобы пройти викторину по поп-культуре 90-х с хозяйкой викторины Чейш Мерривезер (единственный человек, которого я когда-либо встречал, который был более смешным, чем я), чтобы проверить ваши знания и любовь к 90-м.

Столы действительно летают для этого — команды могут быть любого размера от 2 до 8 и по 10 фунтов стерлингов за стол … так что пойдем со мной по переулку памяти, даже если вы невежественны …

Одноразовые сокровища; Поделки из бумаги — 3 ^rd августа

Итак, вы, ребята, знаете, что я всецело защищаю местных художников, выхожу из зоны комфорта и делаю что-то творчески сложное.И именно об этом весь этот вечер, наслаждаясь несколькими бокалами вина и наслаждаясь четырьмя различными мероприятиями с профессиональными артистами.

Итак, сначала у нас есть Фиона Джеймисон; вы можете попробовать вырезать из бумаги — конструировать, вырезать и открывать сокровище из бумаги… вы будете удивлены, насколько красивыми и замысловатыми могут быть рисунки с помощью этой техники «Снежинка».

У нас также есть любимая игра «Культурный стервятник» и отличное яйцо Шерил Дженкинс — у вас будет возможность испытать и создать искусную бумажную анимацию с использованием покадровой анимации…. Я пробовал это уже много раз … вы, ребята, не будете шокированы, узнав, что мой был связан с кошками …

Late Shows fave и легенда 36 Lime Street Эффи Бернс будет фасилитатором сеанса по созданию миниатюрного волшебного мира из бумаги; мы все могли бы немного сбежать от действительности, так что заблудитесь в мире спичечных коробок!

Наконец, Иветт Хокинс покажет, что вы должны создавать скульптурные носимые устройства — подходящие для кошачьей прогулки — мыслить масштабно, мыслить смелыми цветами и просто следовать им…..

Так что приходите как вы, приходите всей группой, этот вечер, безусловно, для тех лукавых мастеров!

Социальный клуб 80-х — 4 ^-е августа

Возвращаясь к деформации времени… Я одержим музыкой 80-х. Не дрянный (хотя после того, как вы их громко и гордо спел пару бутылок джина и тонны, он определенно нашел свое место), а электро. У меня также безумно длинные волосы и «интересный» выбор одежды — я выгляжу как человек, который копает 80-е и топает до Стиви Никс, Edge of 17, гораздо больше, чем я хотел бы признать….

Вслед за мега успехом моей вечеринки в Social Club 90-х несколько лет назад в World Head Quarters — те, кто следят за мной в соцсетях, знают, что я ЗАЩИЩАЛСЯ сделать версию 80-х … поэтому, когда я получил главный слот на Q Festival подошел — это судьба. Я собрал команду Social Club — у нас есть Тим Маквикар (Dat Bar, Bierrex, MSA и бывший басист Smoove & Turrell), играющий электро-фанк и буги-вуги 80-х, и у нас есть Patterns Collective, чтобы играть примерно 80-е танцполы.

Как и на любой вечеринке «Культурный стервятник», я достаю несколько пробок — у нас есть полоска с блестками и неоновая окраска лица, декоративная пышность 80-х и все такое…маскарадное платье не принуждено — но я буду блестеть и зачесать спину, так почему бы не так смело!

«Вопрос не в том,« что мы будем делать », вопрос в том,« что мы не собираемся делать? » — выходной день Ферриса Бьюллера

Вечеринка закрытия фестиваля Candy Vortex Q — 5 ^th августа

По сути, просто не ложитесь спать с пятницы по субботу, потому что это идеальные выходные для вечеринок ……… когда дело доходит до закрытия большого городского пышного фестиваля, есть ли КТО-ТО ЕЩЕ? Если вы еще не слышали о Candy Vortex — ну, вы собираетесь, они проводят несколько свежих иммерсивных вечеринок, наполненных весельем, и вы знаете, что коллектив всех девушек получит мой голос.

Итак, чего ожидать — ну, я не знаю…… ожидаю неожиданного и до встречи на танцполе….

Carruthers & Kent Summer Wine Fair — 6 ^th августа

Что-то происходит, когда вам исполняется 30 лет — вещи, которые вы даже не мечтали сделать или которые вам нравятся, внезапно кажутся сочными и приемлемыми. Мне нравится красное вино … Мои друзья годами пытались заставить меня полюбить вино, попробовать разные вещи и по-настоящему оценить его. Год за годом происходило что-то волшебное — люди говорили мне, что это произойдет, но я просто не верил им….. Я сделал глоток красного вина, небо разошлось, птицы запели, мои вкусовые рецепторы обрадовались, и мир внезапно обрел смысл ………

Так как же я взволнован тем, что Carruthers & Kent управляют этим… .. я с моим недавно найденным статусом любителя вина все по этому поводу. Возможность продегустировать и узнать о разных винах… рай. Я знаю, что ты должен плеваться и только «пробовать на вкус» — но мои глотки, к сожалению, получаются глотком, так что я уверен, что буду танцевать свой веселый выход из Spiegeltent на Q Festival — что, честно говоря, подходящее способ закончить праздник ……

Итак, это моя десятка лучших, выбранных Q Festival; так что я действительно надеюсь увидеть вас вместе и получить заказ: http: // www.